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Seefahrtszeiten

Kapitel 11 — Alice von Aruba

Da auf den Schiffen im Großen und Ganzen immer das gleiche passierte, mehr oder weniger Arbeit, nette oder anstrengende Kollegen, interessante oder öde Häfen hat man sich mit jeder jeweiligen Situation abzufinden. Es fallen mir aber auch nach mehr als fünfzig Jahren immer noch besondere Episoden zu jedem Schiff ein, wenn ich in meinem Seefahrtbuch blättere.

TMS Elsa Essberger (Tank-Motorschiff)

Die Elsa Essberger war ein 10.400 BRT großes Tankschiff, trotz seines Alters war es gepflegt und technisch in gutem Zustand, wenn da nicht die Armeen von Kakerlaken wären. Sie schwammen schon morgens im Kaffee und verfolgten einen bis abends ins Bett, wo sie in Kompaniestärke über die Bettdecke marschierten. Besonders in den wärmeren Gegenden schienen sie sich explosionsartig zu vermehren und wir waren auf dem Weg nach Aruba, einer Insel vor der Küste Venezuelas in der Karibik. Rohöl war zu der Zeit (1963) die größte Exportware der Insel und dem entsprechend groß war auch der Ölhafen von Aruba. Ölhäfen liegen immer sehr weit von den Städten entfernt und die Liegezeiten der Schiffe sind nur kurz. Aber die Inselbewohner hatten sich für die Seeleute etwas ausgedacht. Unmittelbar am Hafen gab es den Town, bestehend aus einer ca. ein Kilometer langen Straße, rechts und links der Straße waren bunte Häuser aus Holz, einige wenige auch aus Stein. Hier waren nun Kneipe, Kneipe, Puff, Restaurant, Kneipe, Souvenirladen und wieder Kneipe aneinandergereiht.

Aber die Attraktion war Alice. Alice, kaffeebraun, zwei Meter groß und wohl zweihundert Kilo Kampfgewicht, gekleidet in ein buntes bis auf den Boden reichendes Kleid, mit einem Ausschnitt bei dem man dachte, dass jeden Moment ihr mächtiger Busen herausfällt, schritt sie gemächlich den ganzen Tag die Straße auf und ab. Wenn nun die Janmaaten in einem Pulk an Land die Straße hochkamen und einen Neuen dabei hatten, wurde dieser zielgenau auf Alice zugeführt, bis sie ihn in die Arme nahm, streichelte und seinen Kopf an ihren Busen drückte my darling my sweetheart five Dollar for Alice please flüsterte sie ihm dabei ins Ohr. Je länger der Schock bei einem dauerte, desto herzlicher wurde der Druck an ihren Busen, bis man glaubte zu ersticken. Unter allgemeinem Gelächter und Gejohle erhielt Alice immer ihren Obolus.

Mayday

Auf einer Reise beladen mit Heizöl, von Rotterdam nach Luleå, in das äußerste nördliche Ende der Ostsee / Balticsea passierten wir bei schönstem Wetter und ruhiger See die Insel Fehmarn. Kurz danach riss uns das Typhon mit dem Signal siebenmal kurz, einmal lang aus der nachmittäglichen Ruhe. Das Signal bedeutete, dass alle mit ihrer Schwimmweste auf die für sie vorgesehene Notfall-Station zu gehen hatten.

Die Anweisung über Ort und Aufgabe war bei jedem auf einem kleinen Schild an seiner Koje angebracht. Meine Anweisung lautete: Bootsdeck, Steuerbordseite, anlassen und bedienen des Rettungsboot-Motors. Nach und nach erschien ziemlich gelangweilt die Besatzung an Deck, alle dachten wieder so eine der monatlichen Übungen und dann noch ohne Ankündigung. Es war nämlich üblich, dass die vorgeschriebenen Übungen für Feuerschutz und Seenotrettung Stunden vorher angekündigt wurden und sie erschöpften sich auch meistens in der Eintragung ins Logbuch von Brücke und Maschine. Nun war aber vor aller Augen ein wirklicher Notfall vorhanden.

An unserer Steuerbordseite, etwas außerhalb der Fahrrinne, trieb eine Steinfischerschute, schon zu zwei Drittel unter Wasser. Auf dem Dach des Steuerhauses standen drei Männer und gaben mit den ausgestreckten Armen, die sie auf und ab schwenkten, das Zeichen für ihre Seenot. Ihnen war einer der großen Steine, die sie mit einem Bagger hier aus der Ostsee holten, aus dem Greifer gerutscht und hatte ein Loch in den wohl schon recht rostigen Boden geschlagen. Mit dem Schiff konnten wir wegen des Tiefganges nicht nahe genug heran kommen, da der Grund gleich neben der Fahrrinne steil anstieg, also musste ein Rettungsboot ausgesetzt werden. Aber das rührte sich zum Entsetzen der Offiziere und Ärger des Bootsmanns keinen Millimeter aus seiner Halterung. Es wurden große Balken als Hebel heran geschleppt, es wurde gehämmert und gerissen, aber das Boot bewegte sich einfach nicht. Es waren über die Jahre so viele Farbschichten aufgetragen und nie ein echtes Bootsmanöver durchgeführt worden, sodass kurzfristig nichts zu machen war. Zum Glück kam ein kleiner Schlepper während unserer Aktion, der die Männer problemlos aufnehmen konnte. Der nächste Schreck erfolgte in Luleå. Die Bootshalterung war inzwischen von der Farbe befreit und das Boot konnte ausgeschwenkt werden. Gleichzeitig war auch die Ladung Heizöl gelöscht und das Schiff ragte hoch aus dem Wasser. Beim Absenken des Bootes stellte sich nun noch heraus, dass die Seile, an denen das Boot zu Wasser gelassen wurde, zu kurz waren. Das Boot blieb einen halben Meter über dem Wasser hängen.

Angst

Die Elsa Essberger hatte einen verstärkten Bug, sodass wir auch im Winter in die Ostsee nach Schweden fahren konnten. Mit einem Eisbrecher voran klapperten wir die Häfen an der schwedischen Ostküste ab, um sie mit Heizöl zu versorgen. Es bumste und knallte Tag und Nacht, wenn die Eisschollen gegen die Bordwand schlugen, obwohl wir uns schon sehr langsam durch die Eisfelder schoben. Nachdem wir an einer kleinen Entladestation festgemacht hatten und der Eisbrecher zu anderen Aufgaben gerufen wurde, kehrte Ruhe ein, denn das Löschen des Heizöls sollte erst am nächsten Morgen beginnen. Auf dem Eis in der Bucht waren weit verstreut vier oder fünf Männer zu sehen, die offensichtlich an Eislöchern angelten.

Das wollten wir uns doch mal aus der Nähe besehen. Warm verpackt und mit dicken Arbeitsstiefeln machte ich mich mit zwei Kollegen auf den Weg. Wir hatten den ersten Angler fast erreicht, als er anfing, sein Angelzeug einzupacken, ohne uns eines Blickes zu würdigen. Hatten wir durch unsere Schritte die Fische verscheucht? Oder wollte er so wie so aufhören? Seltsam, bei einem Blick über das Eis sahen wir, dass auch die anderen Angler aufhörten und sich auf den Weg an Land machten. Was soll’s, machten wir eben eine kleine Schneeballschlacht und legten eine Rutschbahn an. Keine halbe Stunde später fing es leicht zu schneien an, es war vollkommen windstill und der Schneefall wurde stärker. So stark, dass wir keine fünf Meter mehr sehen konnten. Unsere Fußspuren waren nicht mehr zu sehen, wohin sollten wir gehen, vibrierte das Eis unter unseren Füßen nicht leicht? Das einzige leise Geräusch stammte von einem Eisbrecher, der wohl die Fahrrinne offen hielt. Aber aus welcher Richtung kam das Geräusch? Und wie weit war das entfernt? Es war nicht zu orten, es konnte rechts, links oder voraus sein. Nur nicht zu dicht an die Fahrrinne kommen! Was nun, über so einen Fall hatten wir in den Seminaren über Notfälle nichts gehört, aber wir hatten gelernt. dass es wichtig ist, im Wasser immer bei der Gruppe zu bleiben, da sie leichter zu finden ist als eine Einzelperson.

Aber wer sollte uns überhaupt suchen? Wir hatten uns ja nicht einmal abgemeldet, wollten doch nur mal eben auf’s Eis. Herumzulaufen hatte also keinen Sinn, wir stellten uns dicht zusammen und trampelten auf der Stelle, um uns warm zu halten. Wie lange konnte es schneien, Stunden oder Tage? Hilft beten? Mit der Kälte kroch auch die Angst immer höher. Aber siehe da — es wurde Licht, der Schneefall hielt so schnell auf, wie er gekommen war und die Sonne kam wieder durch. Nach gefühlten bangen Stunden stellten wir erstaunt fest, dass wir keine fünfhundert Meter von unserem Schiff entfernt waren.

MS Togo

An der Elfenbeinküste

Die Togo war weit vor dem Krieg gebaut, das sah man auf den ersten Blick, denn das Schiff war noch voll genietet. Es hatte fünftausend BRT. Tragfähigkeit, eine sehr sensible Zehn-Zylinder doppelt wirkende Zweitakt-Diesel-Hauptmaschine und der Reeder war die Deutsche Afrika-Linie.

Das besondere an der Maschine lass ich lieber von Wikipedia erklären:
Der Zylinder ist sowohl nach oben wie nach unten durch einen Zylinderdeckel abgeschlossen, so entstehen zwei Brennräume, die durch den Kolben voneinander getrennt sind. Am Kolben ist eine Kolbenstange fest angebracht, die gasdicht durch den unteren Zylinderdeckel geführt ist. Unter dem unteren Deckel ist die Kolbenstange über einen Kreuzkopf mit einem Pleuel verbunden, über das die Kraft an die Kurbelwelleweitergegeben wird.

Die Kolbenstange ist verchromt und die Gasdichtung ist eine Labyrinthdichtung aus mehreren Lagen. Wenn nun die Dichtung schon etwas abgenutzt war, bestand die Gefahr, dass bei der Zündung eine Flamme an der Kolbenstange durchschlug und die Chromschicht der Kolbenstange beschädigte, was wiederum bedeutete, dass der Kolben ausgebaut und durch einen neuen Kolben mit Kolbenstange ersetzt werden musste. Das war auf See eine recht schwere Arbeit, schaukelte das Schiff doch antriebslos in den Wellen und dauerte meistens fünf bis sechs Stunden. Ich habe noch nach fünfzig Jahren als Andenken eine Narbe von einer Verletzung, die ich mir, stehend in der ölverschmierten und vierzig Grad warmen Kurbelwanne, beim Losschlagen des Kreuzkopfes geholt habe. Es hieß also immer auf dem Sprung zu sein, man musste es schon hören oder riechen, bevor es passierte.

Unserem Chief, ich nenne ihn mal Herr Otto, wurde eine besondere Nase dafür nachgesagt. Darum wurde er auch trotz seines Alters immer noch auf der Togo eingesetzt.
Herr Otto war recht klein, ängstlich, nervös und litt an Verfolgungswahn. Aber er hatte ja wohl auch schon sehr viel mitgemacht. Im Krieg zweimal mit einem Schiff untergegangen, ein Heizer hatte ihn mal nachts aus der Koje geholt und über die Reling gehalten, so schlief er jetzt bei verschlossener Tür, was vollkommen unüblich war und hatte eine Pistole unter dem Kopfkissen, was er auch öffentlich erzählte. Ich hatte in Hamburg ein Maschinisten-Patent gemacht und ging als vierter Ingenieur die Chiefwache von acht- bis zwölf Uhr. Auf meiner Wache hatte ich noch einen Assistenten und zwei Schmierer, wir waren ein gutes Team. Herr Otto war aber der Meinung, dass seine Leute alles richtig machen, gibt es nicht. So kam er jede Wache einmal in die Maschine und stöberte so lange herum, bis er etwas gefunden hatte, eine lose Schelle oder einen Putzlappen der irgendwo lag. Nun war einem von uns an der ersten Treppe wohl mal ein Putzlappen aus der Hosentasche gerutscht, Herrn Otto fiel das natürlich sofort auf, mit Gebrüll machte er uns auf diese Schlamperei aufmerksam und verschwand wieder nach oben.

Sollten wir das mal probieren? Wir probierten es, Putzlappen an die Treppe geschmissen, zwei Minuten Gebrüll, Herr Otto hatte seinen Fehler und wir unsere Ruhe. Mit dem Brüllen war das auch so eine Sache. Der Chief wollte mir das unbedingt beibringen. Er schrieb das Maschinen-Tagebuch selber und seine Fragen nach Temperatur, Druck oder Vorratsbeständen durfte ich nicht am vorhandenen Telefon beantworten, sondern musste die Antworten über drei Stockwerke gegen den Maschinenlärm zu ihm raufbrüllen. Entlang der Pfefferküste näherten wir uns durch die hundert Meter lange und drei Meter hohe Atlantikdünung langsam Abidgan in Ghana an der Elfenbeinküste. Die Hafeneinfahrt nach Abidgan war ziemlich schmal und wurde auf jeder Seite von schroffen Felsen begrenzt, vor diesen Felsen lief eine starke Querströmung sodass man die Einfahrt mit möglichst hoher Geschwindigkeit passieren musste. Mitten in diesem Manöver riss einer der unteren Zylinderdeckel. Achtzig Grad heißes Kühlwasser spritzte in den Maschinenraum. Nun kamen uns Ottos Erfahrung und sein Gebrüll lebensrettend zugute. Beide Anlassluft-Flaschen auf, beide Luftkompressoren auf volle Leistung, Kühlwasser Pumpe abstellen, mit diesen Befehlen jagte er uns durch den Maschinenraum und das Schiff mit Pressluft durch die Felseinfahrt.

Im Hafen wurde allerhand Stückgut, Möbel, Maschinen und ein Klavier entladen, auch zwei VW-Busse ausgerüstet als Notarztwagen, bezahlt von deutscher Entwicklungshilfe, waren dabei. Direkt vor unserem Schiff wurden sie von einem weißen Schlipsträger an mehrere dunkelhäutige Schlipsträger übergeben. An Bord kam aber keiner von denen nach der Zeremonie, wie es sonst im Ausland üblich war. Leider standen die schönen Wagen auch nach zwei weiteren Reisen immer noch im Hafen, da es gar kein qualifiziertes Personal dafür gab.

Nach einem arbeitsreichen Tag, wir mussten ja den Zylinderkopf bei vierzig Grad und fünfundneunzig Prozent Luftfeuchtigkeit erneuern, machten der Storkeeper Manfred und ich es uns in der Abendbriese an Deck mit einigen Flaschen Bier gemütlich. Wir gehen nicht an Land hatten wir verabredet, denn schließlich war Manfred verheiratet und ich verlobt mit einem süßen kleinen Mädchen aus Norderstedt, siebzehn Jahr, blondes Haar und rote Stiefel. So nach dem fünften oder siebten Bier machte Manfred dann einen Vorschlag. Ich kenne hier Mama Betti, muss ich dir unbedingt zeigen. Mama Betti war eine elegante, tiefschwarze, ältere Dame mit einem eigenen Haus. Sie empfing uns in ihrem sauberen Wohnzimmer, das mit Bildern und Skulpturen bestückt war und durch die Beleuchtung einer Petroleum-Lampe sowie etlicher Kerzen einen zauberhaften Eindruck machte. Das zentrale Stück der Einrichtung war jedoch ein großer Kühlschrank. Da es ja hier keinen Strom gab, war meine Neugier geweckt. Es war ein Gas-Kühlschrank, der mit zwei Gasflaschen arbeitete.. . Mama Betti konnte etwas Deutsch und recht gut Englisch und bewirtete uns mit ein paar Liter-Flaschen kalten Becks Biers. Nach einer angeregten Unterhaltung machten wir uns auf den Rückweg an Bord, dabei wurden wir von einem Tropenregen überrascht, sodass wir uns unter der Überdachung einer Hütte in Sicherheit brachten. Langsam drückten nun Bettis Biere und aus der sicheren Überdachung heraus verschafften wir uns Erleichterung. Ganz langsam schob sich bei uns beiden von hinten eine schwarze, zärtliche Hand vorbei und half beim Abschütteln. Ja, so war das Leben, es kann der Frömmste nicht in Frieden leben, wenn es der hübschen Nachbarin nicht gefällt.

Artisten

Kurz bevor wir aus Abidgan auslaufen sollten, kamen etwa zwanzig Einheimische an Bord. Sie hatten außer dem Zeug, das sie am Leib trugen, nur jeder eine Wolldecke, eine leere Blechdose und zwei leere Flaschen, in denen jeweils ein Aniszweig war, bei sich. Über dem Vorschiff wurde eine Persenning aufgespannt als Schutz gegen die brennende Sonne bei Tag und die Feuchtigkeit in der Nacht. Unter dieser Plane suchte sich jeder seinen Platz, nachdem er seine beiden Flaschen mit unserem sauberen Trinkwasser aufgefüllt hatte. Es war immer eine Flasche zum Trinken in Betrieb, die andere Flasche wurde zum Gären mit dem Aniszweig in die Sonne gestellt.

Unser Koch machte nun für die Crew jeden Tag in dem größten Topf, den es an Bord gab, Curryreis mit zwei Hühnern. Das Essen war aber so scharf, dass ich es mit einem Teelöffel aus Neugier mal probierte und sofort wieder ausspuckte. Von diesem Essen bekam jeder einmal am Tag seine Blechdose voll und ein Baguette, das war alles, auch wenn sie von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang arbeiteten. Die Crew war nämlich an Bord, um die Edelholz -Stämme zu verladen, die wir auf offener See mit eigenen Ladebäumen auffischten. Dazu gingen wir in Sichtweite zur Küste je nach Wassertiefe vor Anker. Mit dem kleinen Beiboot wurde ein Floß, bestehend aus vierzig bis fünfzig Stämmen aus Flussmündungen geholt und zum Schiff gezogen. Die Edelholzstämme waren von achtzig Zentimeter bis ein Meter fünfzig im Durchmesser und auf zehn Meter Länge gesägt. Ein Ladebaum wurde über das Floß gelascht (angebunden), der andere über den Laderaum, die Seile der Ladebäume liefen zu zwei Winschen.

Nun sprangen drei Boys auf das Holzfloß, das sich in dem ständigem Atlantik-Schwell ein bis zwei Meter auf und ab bewegte, aber nicht nur das, die Stämme drehten sich auch noch um die eigene Achse und waren sehr glitschig. Eine Schlinge aus fünf Zentimeter dickem Stahlseil musste jetzt um einen Baum gelegt werden, dann schnell auf andere Stämme springen, um sich in Sicherheit zu bringen, denn es kam häufiger vor, dass ein Baum wieder aus der Schlinge rutschte. Aber nicht nur das Holzfloß bewegte sich, auch das Schiff schaukelte ja in der Dünung von rechts nach links manchmal bis zu zehn Grad. Nun kam die Kunst des Vorarbeiters der Truppe. Mit Handzeichen musste er das Hieven durch die Winschenleute mit der Bewegung des Schiffes und des Floßes koordinieren. Senkte sich das Floß in dem Moment, wo das Schiff zur anderen Seite schaukelte, konnte das ganze Ladegeschirr zerstört werden. War der Baumstamm dann endlich im Laderaum, wurde er hier mit Stahlseilen und diversen Umlenkrollen bis in den hintersten Winkel gezogen, sodass jeder Meter des Laderaums ausgenutzt wurde. Die Leute bei Holzmüller in Hamburg hatten mit modernsten Geräten manchmal Schwierigkeiten die kostbaren Stämme ohne größere Beschädigungen zu entladen.

TMS Roland Essberger

The sea or me

Die Roland Essberger war ein kleines Tankschiff von siebenhundert BRT. Meistens mit Chemikalien aus Hamburg beladen, die wir in verschiedene Häfen in Skandinavien brachten. Das Schiff wurde in der Maschine als zwei Wachen Schiff gefahren. Das heißt immer sechs Stunden Wache und sechs Stunden frei — Tag und Nacht, Samstag und Sonntag, Weihnachten und Ostern.

Auch im Hafen galt diese sechs Stunden Wache, weil die Pumpen zum Entladen der Chemiebrühe durch unsere Hilfsdiesel angetrieben wurden, außerdem waren die Hafenliegezeiten sowieso recht kurz und die Entladestationen waren weit von jeder Ortschaft entfernt. Wenn dann mal an einer Entladestation nicht sofort gelöscht werden konnte, war das für uns wie Weihnachten, wir hatten dann mal eine Bauernnacht, eine Nacht, in der wir ungestört durchschlafen konnten, welch ein Luxus. Wir waren in der Maschine auch nur zu zweit, der Chief und ich als zweiter Ingenieur, obwohl wir zwei Hauptmaschinen zu bedienen hatten. Man sprang also bei Manövern von einem Fahrstand zum anderen. An das Einlaufen nach Antwerpen zu Silvester kann ich mich noch erinnern, Mein Vorgesetzter kam mit einer Flasche Rum und zwei Gläsern in den Maschinenraum runter, schenkte jedem ein Glas ein, sagte Gutes neues Jahr nahm mir das Glas wieder aus der Hand und verschwand nach oben. Wir fuhren ja nun öfter nach Hamburg und irgendwann erreichte auch mich dann durch meine Verlobte die Frage, vor der wohl jeder Seemann eines Tages steht:

The sea or me.

Es war wohl das Beste, was mir passieren konnte, denn nächstes Jahr haben wir Goldene Hochzeit und wir haben zwei liebe, tüchtige Kinder, gute Schwiegerkinder und vier entzückende Enkel. Aber der Anfang war schwer. Bei der Deutschen Lufthansa begann ich mit der Umschulung zum Flugzeugwart, was war das bloß für ein Arbeitsweise, jede Arbeit war in einem Manuel vorgegeben und musste durchgelesen werden, jede Schraube hatte eine spezielle Nummer und musste in einem Katalog herausgesucht werden, eventuell noch in einer Brückenliste umgeschlüsselt werden. Wenn meine Frau mich abends mal fragte was hast du denn heute gemacht? konnte ich nur vollkommen deprimiert antworten drei Schrauben eingedreht. Und dann das Geld, auf der Roland Essbergerhatte ich eintausendzweihunder Mark im Monat, dazu frei Verpflegung und Unterkunft, jetzt bekam ich vierhundertfünfzig Mark im Monat und hatte zweihundert Mark Miete. Dann noch zwei Schwäger, einer war Fliesenleger in der Blütezeit der Bauwirtschaft, der schwadronierte immer, wenn er am Wochenende mal arbeiten sollte, müsse der Chef erst mal hundert Mark auf den Tisch legen. Der andere fuhr einen LKW mit Kies für die in Bau befindliche A7 im Akkord. Wenn ich ihm vorhielt, dass LkW fahren im Akkord doch der helle Wahnsinn war, lachten die beiden mich nur aus und meinten, ich könne wohl nicht arbeiten. Das änderte sich erst, als ich nach etlichen Lehrgängen bei der Lufthansa recht gut verdiente und der Fliesenleger inzwischen als Hilfsarbeiter Schilder einbuddelte und der LKW Fahrer sich tot gefahren hatte.