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Vor 43 Jahren, zur drei Königen Nacht...

Eine Nachricht überraschte die Welt am 6.Januar 1962: argentinische Marineflieger sind auf dem Südpol gelandet. Mit den damals verfügbaren Mitteln bedeutete dieses eine hervorragende Leistung, sowohl für Menschen wie auch für das Material.

Der Einsatz der Korvette A.R.A. Uruguay machte die Präsenz der argentinischen Marine im antarktischen Gebiet schon im Jahre 1903 weltweit bekannt und einige Marineflieger hatten in den vierziger Jahren vereinzelte Aufklärungsflüge über der riesigen Eisfläche gewagt.

Aber die bisherige Erfahrung und der ständige Aufwand der Marine, um diesen sechsten Kontinent zu erforschen, reichten bei weitem nicht aus, um eine präzise Landung auf dem Südpol zu organisieren.

Alles begann einige Monate vorher, im Büro des Kommandanten der Antarktischen Marine Gruppe, Kapitän Pernice. Dort wurde beschlossen dass zwei speziell ausgerüstete Douglas-C-47- Flugzeuge an der Operation teilnehmen würden. Obwohl man eine gewisse Erfahrung mit dem Verhalten des Materials unter extrem kalten Bedingungen gesammelt hatte, wollte man doch auf Nummer Sicher gehen. So wurde das gesamte technische Personal der Marineflugstütz punkte Punta Indio und der Ezeiza in Schichten eingeteilt, um rund-um-die-Uhr Forschungen zu unternehmen, Meinungen aus dem Ausland zu ermitteln, neue Techniken anzupassen und alles zu tun, um die beiden Douglas-Maschinen auf den bestmöglichen Stand für ihren Zweck zu bringen.

Die Kartographie stellte eines der größten Probleme dar. Alles was südlich von der wissenschaftlichen Station Ellsworth lag, war nicht oder ungenau aufgezeichnet. Also musste man die wenigen verfügbaren Werte einsammeln, auswerten und in die Karten eingeben. Unter den Ungenauigkeiten bestand die Behauptung, dass während der Operation Deep Freeze, die die Amerikaner 1955-56 unternommen hatten, einer der Flüge praktisch denselben Kurs genommen hätte, den die Marine jetzt nehmen wollte. Damals wurden jedoch einige geographische Merkmale mit groben Fehlern in die Karten eingetragen, bis zu 100 Meilen von ihrer eigentlichen Position entfernt.

Auch wurden Daten aus den Berichten von Kapitäns Finn Rhone über seine Flüge über die (USNR) Filchner Barriere (1947) bis ungefähr 400 km südöstlich von Ellsworth (1957) in Erwägung gezogen, sowie auch Beobachtungen, die von der Besatzung des General-Belgrano-Heeresstützpunkts während einer Expedition in 1955 gemacht wurden.

An Hand dieser Unterlagen, zu denen noch einige Skizzen und Aufzeichnungen aus dem Buch von Dr. Vivian Fuchs über die Reise durch den Weißen Kontinent‘ hinzugefügt wurden, vollendeten die Experten auf dem Punta-Indio-Stützpunkt eine provisorische Karte, die einigermaßen die ermittelten Daten zusammenfasste. Zu der Zeit hatten die Mechaniker auch die Vorrichtungen zur Befestigung der Landungsski und die Stützen für die JATOs (Jet Assisted Take 0ff) an den Maschinen eingebaut, und die Piloten hatten sich weiter auf Flugbedingungen mit Sichtbarkeit gleich Null eintrainiert.

Ende November 1961 war es praktisch soweit, nur die genaue Einstellung des Polarkompasses war noch nicht vollendet, und es gab einige Probleme mit dem Navigations-Doppler-Radar. Aber am 5. Dezember ging es endlich los. Beide Maschinen (CTA-12 und CTA 15) starteten vom Ezeiza-Stützpunkt in Richtung Süden, unter dem Kommando des Fregattenkapitäns Hermes J .Quijada, um noch am selben Abend auf dem Marineflughafen Rio Gallegos zu landen. Von dort aus sollte die so genannte Luft photographische Forschungs- und Erkundungs-Einheit (Unidad de Exploracion y Reconocimiento Aerofotografico) den Weg zum eisigen Kontinent unternehmen.

Zu dieser Zeit zeigte sich die Drake Straße sehr unfreundlich und die meteorologischen Bedingungen auf dem Zwischenlandepunkt Capt. Campbell, Robertson Insel, waren auch nicht günstig. Zwei angesagte Flüge mussten wegen schlechten Wetters abgeblasen werden, bis die Meteorologen an Bord des Eisbrechers General San Martin, der in der Nähe der Insel Robertson lag, endlich angepasste Flugbedingungen meldeten und so den Weg freigaben zum ersten, 1560 Kilometer entfernt gelegenen, provisorischen Stützpunkt in der Antarktis. Wieder wurden die Flugzeuge und Ausrüstung genau überprüft. Jedes Gramm Übergewicht wurde überprüft, denn man wollte zwar die Flugautonomie v 15 Stunden bewahren, aber auch für eventuelle Zwischenfälle vorsorgen, die auf diesem gefährlichen Gebiet nicht ungewöhnlich sind.

In den ersten Morgenstunden des 18. Dezember flogen die Maschinen ab, mit Kurs auf Kap Hoorn. Die Geschwindigkeit war gering, da die 32.000 Pfund Gewicht, die südlichen Winde und die Notwendigkeit, Benzin zu sparen für den Fall einer Wetterverschlechterung, eine Höchstgeschwindigkeit von 180 Stundenkilometern ergaben. Von den 4.000 m Höhe, auf der die Überfahrt begonnen hatte, musste man wetterbedingt über der Drake Straße auf nur 30 m runtergehen. Das Wasser war ausnahmsweise spiegelglatt und die Motoren brummten ruhig ihren Weg dahin.

Genau 8 Stunden und 17 Minuten dauerte dieser Flug und die beiden Maschinen setzten zum ersten Mal auf einer schneebedeckten Piste auf. Hier wurden die Zelte aufgestellt, in denen die Besatzungen der Flugzeuge ihre Zeit bis zum Beginn der nächsten Etappe verbringen würden. Ihnen kam das Training zugute, da man in Argentinien ja nicht gewohnt ist, in solch extremer Kälte zu leben. Auch die Geduld, diese in der Antarktis meist geprägte Tugend, wurde sehr in Anspruch genommen. Irgendwo auf der 1700 km langen Strecke zum nächsten Stützpunkt herrschten immer schlechte Wetterbedingungen. Also hieß es weiter warten. So kam Weihnachten, und der 24. Dezember wurde mit den Kameraden vom nahe gelegenen Stützpunkt Matienzo gefeiert. Der 26. Dezember erschien klar und die Wettervorhersage war gut, also startete man mit je einem JATO die 33.000 Pfund schweren Maschinen, denen jetzt die Landungsräder ganz abgebaut worden waren, um sie durch Ski zu ersetzen. Der erste Teil des Fluges verlief zwischen Wolken, aber dann, bei Kap Agassiz, mussten die Flugzeuge auf 4.000 Meter steigen und nach Westen abbiegen, da sie sonst in ein gefährliches Wolkensystem eingetaucht wären, welches eine dicke Eisschicht auf Rümpfen und Tragflächen verursacht hätte. Ohne Bodensicht, nur nach Instrumenten, ging der Flug langsam weiter in Richtung Kap Adams, wo man auf besseres Wetter hoffte, um dann längs des Filchner Eisschelfs unter sicheren Bedingungen weiterfliegen zu können. Die Prognosen stimmten. Die Luft wurde klar und bald kam die wissenschaftliche Station Ellsworth in Sicht. Dort endete die zweite Etappe. Dieser Stützpunkt liegt auf dem Schelf, an einer Stelle, an der das Eis 200 Meter dick ist. Er wurde 1957 von Nordamerikanern errichtet und zwei Jahre später an Argentinien abgetreten. Die Station wurde vom Argentinischen Antarktischen Institut geleitet, welches dort die Forschungsarbeiten für das Internationale Geophysisches Jahr durchführte.

Die Neujahrswende wurde hier weit von der Heimat gefeiert, aber es gab ja die Funkverbindung. Dann begann eine White-out Periode. Dieses Phänomen tritt auf, wenn die weiße Bodenfläche sich gegen eine niedrige Wolkenschicht widerspiegelt. Die Lichtstrahlen brechen sich mehrmals und es bildet sich eine undurchsichtige weiße Wand, die nicht oben von unten unterscheiden lässt. Die Objekte scheinen in der Luft zu schweben und man kann keine Distanzen wahrnehmen, sich einfach nicht orientieren.

Dieses White-out dauerte aber nicht zu lange und am 6. Januar 1962 um 13 Uhr starteten die Maschinen zu ihrem letzten Sturm auf den Südpol. Die Sicht war ausgezeichnet, aber es gab keine Anhaltspunkte auf der glatten Eissteppe. Der Kompass funktionierte genau und alle 15 Minuten wurde die Position mittels Sextanten kontrolliert. Die Höhenmessgeräte zeigten falsche Daten an und die Doppler Radare waren wegen der niedrigen Fluggeschwindigkeit auch nicht zuverlässig. Man schätzte, auf einer Höhe von 1000 Metern zu fliegen. Aber als es sichtbar wurde und das Polarplateau nicht mehr weit war, ging man auf etwa 3.000 m Höhe. Jetzt konnte man sich nur noch nach der Sonne richten. Alle anderen Instrumente fallen in dieser Region aus. Die Temperatur in den Kabinen hielt sich auf 20 Grad Celsius aber im ungeheizten Hinterteil der Flugzeuge zeigte das Thermometer -40°C an.

Die Minuten vergingen schnell und der Brennstoff wurde immer knapper. Die Radiobake vom Südpol hätte eigentlich schon zu vernehmen sein müssen. Aber nichts geschah. Man ging auf 5.000 Meter Höhe, um den Radioempfang eventuell zu verbessern. Vergebens. Es blieb nur noch ein letzter Versuch: das in Quadraten eingeteilte Gebiet flächendeckend ab zufliegen. Nach Sonnenmessungen mit den Sextanten kreisten die Flugzeuge um den Südpol, aber von der Amundsen Scott Station war nichts zu sehen.

Endlich, um 21 Uhr, nach dem vierten Kreisflug, lagen auf einmal direkt vor der Nase kleine schwarze Punkte auf der Eisfläche. Das Ziel war erreicht!

Ohne zu zögern informierte der Funker vom CTA-15 seinen Kollegen im CTA 12 über das Sichten der Amundsen-Scott Station und dieser funkte die Nachricht sofort an den Stützpunkt Ellsworth und den Eisbrecher weiter. Erst jetzt wurde es der 12-köpfigen Besatzung beider Flugzeuge bewusst, was sie geleistet hatten und wie viele ihrer Landsleute ihre Tat mit Interesse verfolgt hatten. In ihren Kopfhörern erklangen Rufe wie Hurra, sie haben es geschafft! von zahlreichen Radiosendern, die so ihren Matrosen der Luft ihre Freude am Triumph übertragen wollten.

Zehn Minuten später setzten die Maschinen ihre Ski zum ersten Mal auf den 3.000 m dicken Eisblock am Südpol auf, beendeten diesen Einsatz der argentinischen Marine, der nicht ein Sportereignis und auch kein Gelegenheitsmanöver war, sondern eine geplante und sorgfältig ausgeführte Aktion, um die Antarktis weiter zu erforschen und eventuelle neue Routen zu schaffen, wie es sich auch später ergab: mit der Polarlinie von Argentinien nach Australien und Neuseeland.