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Schiffstaufe mit Nebenwirkungen

Diesmal war es die Erinnerung meiner Tochter Cristina an eine Schiffstaufe, die ein gleichartiges Ereignis in meinem Gedächtnis erweckte.

Durch einen Zeitungsbericht hatte meine Tochter in Argentinien erfahren, dass das  272 m lange Containerschiff Monte Rosa der Reederei Hamburg Süd in den Hafen von Buenos Aires einfahren würde. Dadurch erinnerte sie sich an ein gleichnamiges, obwohl viel kleineres Schiff, dessen Taufe sie in Bremerhaven miterleben durfte. Es war im Mai 1981. Sie wohnte damals in Erlangen. Als sie erfuhr, dass ich nach Bremerhaven fliegen würde um unter anderem an dieser Schiffstaufe teilzunehmen, entschloss sie sich sofort, mit Mann und Kind gen Norden zu reisen, um sich mit mir zu treffen. Es war ja eine schöne Gelegenheit, den Opa aus Argentinien mal wieder zu sehen.

Für meine Zeitschrift war dies eine bedeutende Nachricht, da zum ersten Mal ein Schiff einer deutschen Reederei von der Gattin eines argentinischen Staatssekretärs getauft
wurde.

Besonders gern erinnert sich meine Tochter an diese Zeit, weil wir viele schöne Stunden miteinander verbringen konnten: wir besuchten den Tierpark Hagenbeck in Hamburg, feierten mein Geburtstag in ihrer Wohnung in Erlangen und nahmen an einer Schifffahrt auf dem Rhein-Main-Donau Kanal teil.

Der eigentliche Grund dieser Geschichte steht aber im Zusammenhang mit einer bezüglichen Erinnerung. Es handelt sich auch um eine Schiffstaufe in Bremerhaven, die aber schon 1976 stattfand.

Zu dieser Zeit hatte die argentinische Reederei ELMA sechs Mehrzweckfrachter bei der deutschen Werft AG Weser bestellt. Diese Werft hatte bereits eine Serie von erfolgreichen Frachtern auf den Markt gebracht, die unter dem Typ 36 bekannt waren. Für den Verkehr zwischen Hamburg und Südamerika waren diese Schiffe für die damaligen Frachtverhältnisse wie maßgeschneidert. Mit einer Länge von knapp 150 m konnten sie gleichzeitig Stückgut, flüssige Ladung und etwa 260 Container transportieren. Nur für eines waren sie nicht geeignet: nämlich für die große Anzahl von Besatzungsmitgliedern, die von den argentinischen Gewerkschaften vorgeschrieben war.

Während die Typ-36 Schiffe in aller Welt mit rund 20 Mann Besatzung auskamen, mussten die für Argentinien bestimmten Schiffe umgebaut werden, um eine Besatzung von bis zu 36 Mann an Bord unterbringen zu können. Sie bekamen die Bezeichnung Typ 36-L. Diese Abweichung vom Standard Typ beinhaltete eine aufwändige Neugestaltung der Schiffseinrichtungen. Es galt ja nicht nur,  ein zusätzliches Deckshaus aufzubauen, um die erforderlichen Wohnräume zu gestalten, sondern es mussten viele andere Faktoren berücksichtigt werden. Eine größere Anzahl von Besatzungsmitgliedern an Bord bedeutet einen höheren Bedarf an Proviant, Trinkwasser und zuletzt auch von Brennstoff, zum Ausgleich des gesteigerten Energieverbrauchs. All dies bewirkte natürlich eine neue Stabilitätsberechnung der Schiffe, mit den entsprechenden Produktionskosten.

Eine weitere Preiserhöhung ergab sich durch eine unvorherge­sehene Änderung des Schiffsnamens. Das erste Schiff dieser Serie sollte auf den Namen Catamarca (eine Provinz Argentiniens) getauft werden. Aber als die entsprechenden Dokumente angefertigt werden sollten, stellte sich heraus, dass im argentinischen Schiffsregister bereits ein Schiff mit diesem Namen eingetragen war. Also entschloss man sich, den Neubau mit Catamarca II zu benennen. Das wurde im letzten Moment der Werft mitgeteilt, und diese musste nicht nur die Namenänderung am Schiffsrumpf vornehmen, sondern auch an allen Beibooten, Rettungsringen und Schwimmwesten. Abgesehen davon gab es auch Korrekturen auf sämtlichen Schiffspapieren, Verträgen und Rechnungen. Alles mit weiteren Kosten verbunden...

Meine Reise nach Deutschland verlief routinemäßig. Abflug von Buenos Aires am späten Nachmittag, Abendessen über dem Golf von Catarina, wo das Flugzeug durch die dort entstehenden Wärmeströmungen meistens schaukelt. Dann einen Whisky zum Einschlafen. Den Beginn der Filmvorführung habe ich kaum mitbekommen.
Durch das Klappern des Frühstückbestecks und die einfallenden Sonnenstrahlen wurde ich am nächsten Morgen geweckt, und die Stimme des Piloten kündigte schon die Flughöhe und das Wetter über Europa an.

Noch im Halbschlaf hörte ich hinter mir ein Gespräch in einer Redensart, die nicht gerade den gewöhnlichen Passagieren eines Flugzeuges entsprach. Eine ängstliche Stimme fragte: Was meint der Pilot mit 3.200 Fuß Höhe und wieso landen wir in Frankfurt? Ich drehte mich vorsichtig um und merkte sofort, dass die beiden hinter mir sitzenden Passagiere weder Touristen noch Geschäftsleute waren. Schon an der Kleidung sah man ihnen eine eher bescheidene Herkunft an.

Ich wollte mich behilflich zeigen und sagte ihnen, dass 3.200 Fuß etwa einer Höhe von 1.000 Metern entsprechen und wir in Frankfurt landen würden, weil dies einer der internationalen Anflugshäfen Deutschlands wäre und man von dort aus zum gewünschten Endziel weiterfliegen könne. Einer der Männer machte große Augen und sagte: Hätte ich gewusst, dass wir sooo hoch fliegen, wäre ich bestimmt nicht mitgekommen; auf dem Schiff fühle ich mich viel sicherer.

Als ob ich es ahnte, fragte ich, ob sie zufällig nach Bremerhaven zum argentinischen Schiff reisten. Da strahlten ihre Gesichter: Ja, wieso wissen Sie das? Ich erwiderte, dass auch ich zur Taufe der Catamarca II eingeladen war. Bei dem folgenden Gespräch stellte sich heraus, dass die beiden hinter mir, Teil der etwa 20-Mann starken Gruppe der Besatzung der Catamarca II waren, die das Schiff nach Buenos Aires überführen sollte. Die Offiziere und Techniker befanden sich schon längst an Bord, um sich mit dem Schiff vertraut zu machen. Mit diesem Flug kamen also einfache Matrosen, das Küchen- und Bedienungspersonal, sowie auch Maschinenraumhelfer nach.

Nach dem Frühstück vertiefte ich mich wieder in meine Gedanken, bis wir endlich in Frankfurt landeten. Auf dem Flughafen traf ich die Mannschaftsleute wieder. Sie sahen wie ein verlorener Haufen aus. Ohne Sprachkenntnisse und Flugerfahrung wussten sie einfach nicht weiter. Ich bot mich an, sie durch das Labyrinth von Gängen, Schaltern und Kontrollen bis zum Weiterflug zu führen. Sie nahmen dankend an und blieben stets an meiner Seite. Als wir eine Zoll- und Sicherheitskontrolle passieren mussten, erklärte ich dem zuständigen Beamten, dass es sich um Seeleute handelte, die ein in Deutschland gebautes Schiff in seinen Heimathafen fahren sollten. Er sagte, ich solle nur angeben welche zu mir gehörten und winkte uns alle durch den Kontrollpunkt. Damals nahm man es eben mit der Sicherheit nicht so ernst wie heute.

Als wir später auf den Weiterflug warteten, sagte mir der Schiffskoch vertraulich: Ein Glück, Señor, dass sie uns so flink durchgeschleust haben, sonst hätte ich Ärger mit meinen Messern bekommen, die ich immer bei mir trage. Dabei zeigte er verschmitzt auf seinen kleinen Handkoffer. Da musste ich aber tief durchatmen...

Vom Bremer Flughafen aus, ging es dann mit dem Bus nach Bremerhaven, wo ich mein Hotelzimmer reserviert hatte. Hier traf ich zufällig einen Studienkollegen an, der dem technischen Staff der ELMA angehörte und angereist war, um den Neubau vor seiner Übernahme zu überprüfen. Am Tage vor der offiziellen Zeremonie im Hafen, lud mein Freund mich ein, der amtlichen Unterschrift der Verträge beizuwohnen. Monoton wurden den Beteiligten die Paragraphen der Dokumente vorgelesen, bis plötzlich einer der Werftanwälte einen Widerspruch vorbrachte. Er wäre mit einem Teil des Textes, in dem es hieß: …für alles Weitere gelten die condiciones de rigor (im spanischenText), nicht einverstanden. Wörtlich übersetzt hatte man in der deutschen Version den Ausdruck rigor als rigorös oder streng interpretiert. Sinngemäß bedeutet der Satz aber: …für alles Weitere gelten die (handels)üblichen Bedingungen. Jedenfalls war der Anwalt misstrauisch geworden und bestand darauf, die Sitzung zu vertagen, um eine gründliche Revision der Texte vorzunehmen.

Dies hätte aber den ganzen Verlauf der Schiffsübergabe verzö­gert, was auch mit weiteren Kosten verbunden gewesen wäre. Große Bestürzung im Saal. Alle redeten durcheinander, ohne sich verstehen zu können. Es wurde unterschiedlich in Deutsch, Spanisch und Englisch diskutiert.

Als einfacher Beobachter durfte ich selbstverständlich nicht mitreden. Daher riet ich meinem Freund vom ELMA-Staff, dem Anwalt die eigentliche Bedeutung des Satzes zuzuflüstern und ihm zu verstehen geben, dass er sich durch seinen Einwand nur lächerlich machen würde. Der Anwalt begriff die Andeutung sofort und kündigte sein Einverständnis mit dem ursprünglichen Text an. Der Sturm war abgeflaut und der Vertrag wurde feierlich unterschrieben.

Normalerweise werden die Neubauten auf den Helgen oder im Trockendock getauft, indem die Champagnerflasche gegen den Bug geschleudert wird. Die Catamarca II befand sich aber schon schwimmend am Kai befestigt. Also versammelte sich die Taufgemeinschaft auf dem Vorderdeck, um die traditionelle Flasche an der Ankerwinde zerschellen zu lassen.

Nach den üblichen Reden ertönten über Lautsprecher die National­hymnen Deutschlands und Argentiniens. Nie hätte ich gedacht, dass dies mich so rühren würde. Bei der ersten Hymne dachte ich an mein Vaterland, das Land meiner Väter (Ahnen), die andere erinnerte mich an meine Heimat, also meinen Geburtsort und das Elternhaus. Zum Glück waren alle Blicke auf die Bugflagge gerichtet, so konnte keiner die Tränen sehen, die meinen Augen entronnen.
So, dachte ich, nun kann ja nichts mehr schief gehen. Aber da war noch was. Als die Taufpatin die Champagnerflasche gegen die Ankerwinde warf, hatte sie offensichtlich nicht genügend Kraft angewendet: die Pulle prallte unversehrt ab und rollte auf dem Deck entlang. Nach dem dritten vergeblichen Versuch, gelang es letztlich einem Offizier, die widerspenstige Flasche zu zerschellen. Die anschließende Party verlief dann unter gemischten Gefühlen...

Einige Wochen später wurde das Schiff im Hafen von Buenos Aires den Behörden und Medien vorgestellt. Auch ich war dabei. Als ich die Gangway empor ging, wurde ich schon von Besatzungsmitgliedern, die an der Reling standen, laut begrüßt. Während des Empfangs verriet mir einer der Stewards, er würde mir den besseren Whisky servieren, der nur für die VIP Gäste vorgesehen war. Also hatte meine Schleuseraktion in Frankfurt doch einige Spuren hinterlassen.

Das böse Omen, dass laut Seemannstradition nicht formgerecht getaufte Schiffe lebenslänglich verfolgen würde, hat auch die Catamarca II nicht verschont: Nachdem die staatliche Reederei ELMA pleite gegangen war, wurde das Schiff 1994 von einem zyprischen Reeder übernommen und in Aurora umbenannt. Letztlich sieht das Schiff seinem unrühmlichen Ende entgegen: als Frachtschiff Dok Chon unter nordkoreanischer Flagge.