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Durch den Ärmelkanal nach Bremen

Ende Juli 1980 fuhr ich auf dem argentinischen Segelschulschiff Libertad in den Ärmelkanal hinein. Wir hatten glücklicherweise den großen Ozean überquert und nun galt es, eine der meist befahrenen Wasserstraßen der Welt zu überwinden, und das bei nicht gerade günstigen Wetterbedingungen.

Der auf den Seekarten als English Channel bezeichnete Kanal, der England vom Festland (the Continent) trennt, wird von den Franzosen La Manche genannt und ist deshalb auf Deutsch als der Ärmelkanal bekannt. Diese Übersetzung ist nicht nur wörtlich korrekt, sondern entspricht auch der geografischen Gestaltung dieser Wasserstraße. Desto komischer klingt die falsche Übersetzung auf Spanisch. In Argentinien wird dieser Kanal nämlich als Canal de la Mancha übersetzt. Dabei hat man den Ausdruck Manche einfach mit Mancha übersetzt. Aber letzterer bedeutet Fleck und hat nichts mit dem ursprünglichen Ärmel zu tun.

Wie man so schön auf Italienisch sagt: traduttore, traditore (Übersetzer: Verräter). Das gleiche gilt auch für das berühmte Kap Hoorn, das nach einem holländischen Seefahrer benannt wurde. Die Engländer bezeichnen es als Cape Horn und die Argentinier, Cabo de Hornos (Kap der Öfen). Reiner Schwachsinn!

Aber zurück zu unserem Ärmelkanal. Schon bei der Einfahrt umhüllte uns ein undurchdringlicher Nebel. Die Segel konnten wir vergessen. Es wurde nur sehr langsam mit Maschinenkraft gefahren. Die Wachen und Ausgucksposten wurden verdoppelt. Das Nebelhorn wurde auf Automatik geschaltet und alle eineinhalb Minuten ertönte der dumpfe Ton, der die anderen Schiffe vor unserer Präsenz warnte. 

Auf dem Kanal gelten außerordentlich strenge Fahrvorschriften, es gibt Vorfahrtsregeln für die kreuzenden Fähren. Fischerboote müssen ebenfalls berücksichtigt werden, sowie auch die vielen kleineren Wasserfahrzeuge, die sich von einer Küste zur anderen bewegen.  Auf dem Radarschirm erschienen dutzende von Schiffen, die näher oder ferner unsere Route kreuzten oder in der-selben Fahrtrichtung uns begleiteten oder entgegenkamen. Äußerste Vorsicht war die Mutter der Weisheit.

Wo auch immer man sich auch auf dem Schiff befand,  hörte man das monotone Tuten des Nebelhorns: Nebel...Nebel...Nebel...

Um die Offiziere mit den doppelten Wachdiensten nicht zu überfordern, wurden auch einige der fortgeschrittenen Seekadetten eingesetzt. Jedermann an Bord war sich der kritischen Lage bewusst. Die dramatische Stimmung auf dieser Fahrt erreichte ihren Höhepunkt, als im Funkraum ein Notruf einging: May Day, May Day, Feuer an Bord.

Wir passierten gerade die in der Nähe Frankreichs gelegene Guernsey Insel, als uns dieser Notruf erreichte. Den maritimen Traditionen getreu, stellte die Libertad sofort die Funkverbindung mit den britischen Behörden her, um sich an den Rettungsoperationen zu beteiligen.

Auf dem Fischkutter MFV 119 war Feuer ausgebrochen und ein Teil der Besatzung hatte sich schon mit den aufgeblasenen Rettungsinseln abgesetzt. Anfangs war die genaue Position des Havaristen nicht bekannt, aber dank dem Not-Funkverkehr, der durch die St. Peter-Port-Radio-Station koordiniert wurde, ist es den beteiligten Rettungseinheiten gelungen, die Situation in den Griff zu bekommen.
Kleinflugzeuge, Hubschrauber und Schnellboote näherten sich der Unfallstelle und bemühten sich, die Schiffbrüchigen zu bergen. Das Feuer wurde bald gelöscht und weitere Hilfe von den herbeieilenden Schiffen wurde dankend abgelehnt. Die Libertad konnte also ihre programmierte Fahrt fortsetzen.

Obwohl die Rettung von Schiffbrüchigen für jeden Seemann eine selbstverständliche Ehrenpflicht ist, fühlten wir die Genugtuung, bereit gewesen zu sein, alles einzusetzen — sollten dies die Umstände erfordern - um die Rettung der in Gefahr befindlichen Besatzung des Fischerboots zu ermöglichen.

Weiter ging es durch den nebligen Kanal bis an die Straße von Dover. Wegen der Verengung der Fahrrinne (knappe 34km zwischen beiden Ufern) und des häufigen Kreuz-Verkehrs zwischen Dover und Calais war hier ganz besondere Vorsicht geboten.

Als wir endlich in die Nordsee wechselten, erhielten wir einen zweiten Notruf. Diesmal handelte es sich um eine Kollision zweier Fischerboote. Radio Scheveningen (Holland) übernahm die Koordinierung der Rettungsaktion. Bald erfuhren wir, dass beide Schiffe im Nebel zusammengestoßen waren und sich in größter Gefahr befanden.

Jedoch der Abstand zum Unfallort  war viel zu groß, um irgendeine Hilfe leisten zu können. Wir vergewisserten uns, dass die lokalen Rettungsdienste vor Ort waren und setzten unsere Fahrt fort. Lange noch nahmen wir - durch Abhören des Funkverkehrs - am Schicksal der Schiffbrüchigen teil bis zur geglückten Bergung.

Obwohl wir uns wieder auf offener See befanden, durfte unsere Aufmerksamkeit nicht  nachlassen. Auf der Nordsee gibt es  auch regen Schiffsverkehr und die Fahrtrouten sind genau festgelegt.

Endlich, am 29. Juli, nahmen wir Funk-Kontakt mit dem Feuerschiff von Bremerhaven auf, um einen Lotsen anzufordern. Hier wurden wieder meine Sprachkenntnisse  gebraucht. Der Zweite Kommandant bat mich auf die Brücke, von wo aus ich mich mit den deutschen Behörden verständigen sollte. Ich gab unsere Position an und bestellte den Lotsen für eine Stunde später, also um 07:00 Uhr. Die Antwort kam: Verstanden, in einer Stunde geht der Lotse an Bord.

Nach einer kurzen Weile meldete sich das Feuerschiff wieder: Schulschiff Libertad, bitte bestätigen Sie die Zeit. Ich wiederholte: Wir erwarten den Lotsen um 07:00 Uhr an Bord.
Antwort: 07:00 Uhr ist JETZT. (?!?!).

Der Zweite fragte mich, wieso ich mich mit den Deutschen nicht verständigen könne. Als ich ihm den Zeitunterschied erklärte, schlug er sich mit der Hand vor die Stirn. Er hatte ganz vergessen, die Uhrzeit umzustellen. Wir fuhren immer noch mit britischer Zeit, die wir beim Notfunkverkehr angenommen hatten! Wegen der dauernden Aufregung der vergangenen Tage hatten wir es versäumt, uns auf die Mitteleuropäische Zeit (MEZ) einzustellen. Also, schnell wieder Kontakt mit der Lotsendienststelle: Hier Libertad, korrigiere: Lotse an Bord erwartet um 08:00 Uhr

Als der Lotse dann an Bord kam, kommentierte er diesen Vorfall und sagte mir im Vertrauen, seine Kollegen hätten sich über die zerstreuten Südamerikaner lustig gemacht. Davon verriet ich aber meinen Kameraden nichts (traditore?)

In Blexer Groden vor Bremerhaven gingen wir vor Anker. Hier verließ der Lotse das Schiff und wir hatten einige Stunden Zeit, die Libertad nach der langen Seereise wieder salonfähig zu machen.

Ganz früh am Morgen des 30. Juli wurde ich wieder auf die Brücke bestellt. Ein neuer Lotse war an Bord gekommen. Dieser war für die Fahrt auf der Weser bis nach Bremen zuständig. Ich übersetzte dem Steuermann die Anweisungen des Stromexperten. Langsam fuhren wir die Weser aufwärts und an uns zog die schöne Landschaft Norddeutschlands vorbei.

Planmäßig um 09:00 Uhr machten wir am Überseehafen von Bremen fest. Unsere Bordkapelle spielte den Marsch Alte Kameraden, und beim Anlegemanöver ertönte schon die Marschmusik der Bundeswehr am Pier.

Deutschland erwartete uns!