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Kuntur

Als ich in den 1940er Jahren in Buenos Aires Schiffbau studierte, kam mir die Idee, mein eigenes Boot zu bauen. Platz genug hatte ich ja in unserem Garten und es würde eine nützliche Erfahrung für mein Studium bedeuten. Damals betrieb ich gerne den Wassersport, indem ich mir einen Kajak beim Ruderverein Teutonia auslieh, um damit die Flüsse des Tigre Delta zu erforschen.

Dieser Kajak war ein sehr leichtes, mit imprägnierter Leinwand überspanntes Boot. Bei jeder Ausfahrt überkam mich ein mulmiges Gefühl, wenn ich das im Vorderteil des Bootes verstaute Flickzeug sah. Im Kästchen befanden sich Näh- und Klebezeug zur Reparatur eventueller Risse oder Löcher in der Außenhaut. Scharfe Steine auf dem Flussbett oder spitze Zweige unter der Wasseroberfläche sind die häufigsten Ursachen für diese Schäden. Zum Glück musste ich aber nie vom Reparaturzeug Gebrauch machen.

Neben seiner Wendigkeit hatte dieses Boot noch den Vorteil, ein körperliches Gefühl zum Verhalten des Wassers zu vermitteln. Man konnte die Strömung und den Einfluss des Wellengangs direkt am Körper spüren. Eine der bedeutendsten Erfahrungen, die ich mit diesem Kajak gemacht habe, ist die Gefahr, der ein so kleines Boot gegenüber größeren und schnelleren Wasserfahrzeugen ausgesetzt ist, zu bewältigen.

Normalerweise erzeugen schnelle Motorboote eine starke Bugwelle, die sich dann über die ganze Flussbreite ausdehnt. Sollte diese Welle seitlich oder schräg auf ein kleines Boot einwirken, bekommt dieses eine starke Krängung, die eventuell mit dem Kentern der kleinen Einheit enden könnte. Hierbei sind grundsätzlich zwei Manöver einzuleiten: das schnellere Wasserfahrzeug sollte beidrehen, indem es seine Maschinen drosselt, und das kleinere Boot sollte seine Fahrtrichtung ändern um mit dem Bug, die entstandene Welle zu schneiden. Ich habe es schnell gelernt, wie man in dieser Situation den Kajak mittels der Fußpedalen der Steuereinrichtung und dem Doppelpaddel auf den richtigen Kurs bringt. Diese Erfahrung kam mir später zugute, als ich mit der Heidi meines Onkels und meiner eigenen Lily III Rücksicht auf die Ruderboote nehmen musste.

Aber zurück zu meinem Neubau. Als erstes dachte ich an einen Namen für das Boot. In der Hochschule hatten wir gerade die Geschichte der Urbevölkerung Südamerikas gelernt, und da ist mir der Begriff Kuntur aufgefallen. Er stand im Zusammenhang mit der Benennung einer etwa 1000 Jahre vor Christus erbauten Tempelanlage im Nordwesten des heutigen Peru. Dieser Ort hieß Kuntur Huasi, was in der Quechua-Sprache Das Haus des Kondors bedeutet.

Der Kondor ist von der Anden-Kordillere nicht wegzudenken. Von Venezuela am Äquator bis nach Feuerland sieht man diesen majestätischen Vogel seine Kreise ziehen. Der schwarze Greifvogel kann eine Spannweite von 3 Metern erreichen und wird von einigen südamerikanischen Ländern als Wappenfigur benutzt.

Weniger bekannt ist, dass der Andenkondor auch als Symbol der Alianza Libertadora Nacionalista - ALN (Nationalistische Befreiungs-Allianz) galt. Die ALN war eine politisch engagierte Bewegung, die hauptsächlich als Gegenpartie zu der kommunistischen Studentenorganisationen in Buenos Aires entstanden ist. Auch ich gehörte dieser Bewegung an und trug stolz den Kondor mit Feder und Hammer an meinem Revers. Also warum sollte mein Boot nicht Kuntur (Kondor) heißen?

Einmal den Namen bestimmt, ging ich an die Bearbeitung meines Projekts. Sorgfältig erledigte ich die zeichnerische Darstellung, berechnete die Stabilitätswerte und Gewichte und wählte die zu benutzenden Materialien aus, die ich dann mit meinem in den Ferien verdienten Geld kaufen würde. Für den Kiel bevorzugte ich einen Balken aus Lapacho Holz. Diese südamerikanische Holzart wächst als gerade stehender und hoher Baum, ist sehr hart, lässt sich aber gut hobeln und bearbeiten, was für das Anfertigen der Spündung sehr wichtig ist. Die Spündung ist eine längst geschnitzte Rinne an beiden Seiten des Kiels, in die dann die Bodenplanken eingefügt werden. Für den Rest des Bootgerippes wählte ich das klassische Zedernholz und für die Befestigung der Elemente, nietbare Kupfernägel. Auch die Beplankung sollte aus Zedernholz bestehen und die dazu benötigten Leisten wurden vorerst fachgemäß aufgestapelt.

Jede freie Stunde arbeitete ich an meinem Boot, das langsam im Garten unter den Pflaumenbäumen seine Form annahm. Die Bäume spendeten zwar ihren schützenden Schatten, hatten aber den Nachteil, dass zur gewissen Jahreszeit die reifen Früchte auf den Neubau plumpsten und dieser immer wieder gereinigt werden musste. Der Kiel war schon gelegt und die Spanten mit den Bodenwrangen waren fest mit den Längsspanten verbunden. Auch Vorder- und Hintersteven waren befestigt, sodass die ganze Struktur die endgültige Form des etwa 3,50 m langen Bootes ahnen ließ. Nur die Beplankung der Außenhaut fehlte noch. Dazu brauchte ich aber Hilfe. In der Hochschule hatten wir schon geübt, wie Holzbootplanken biegsam gemacht werden, um sie an die Schiffsform anzupassen. Dazu gehören, neben Feuer und Wasser, mehrere fachkundige Hände, um das Holz genau zu formen und zu befestigen. Also musste ich einen günstigen Zeitpunkt abwarten, um mit den nötigen Hilfskräften rechnen zu können.

Wochen und Monate vergingen schnell und ich hatte ja auch so vieles Anderes vor: Studieren, Politik, Ausgang mit der Freundin, Sport und so weiter. Dann kamen noch die Militärzeit und das Kriegsende. Das Bootsgerippe stand immer noch mitten auf dem Gartenweg unter den Bäumen und die Bretter für die Beplankung lagen an der Nachbarwand gestapelt.

1946 kam dann meine Verlobung, der Beginn einer Beamtenkarriere in der Luftwaffe und danach, am 7.7.1947, die Gründung von NAVITECNIA, die Zeitschrift, die ich über 45 Jahre lang leiten würde. Wie ich schon in meiner Geschichte Entstehungsgeschichte einer Fachzeitschrift erwähnte, brauchten wir damals dringend Möbel und Utensilien, um ein Büro für NAVITECNIA auszustatten. Unter Anderem auch ein Bücherregal.

Ja, wie der Leser es sicher schon erraten hat, das war das Schicksal der Planken, die ursprünglich für ein Boot namens Kuntur bestimmt waren.