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Autofahren in den 1970er Jahren

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Der Postführerschein
berichtete ich bereits darüber, wie ich in den 1960er Jahren einen Führerschein mit sogenanntem Säuferbalken erhielt. Am 10. Oktober 1966 fand die theoretische Führerscheinprüfung statt, in den Schulungsräumen des Verkehrsamts Süderstraße in Hamburg. Es war wie in der Schule, wenn eine Klassenarbeit geschrieben wurde, spätestens nach einer Stunde mussten die Fragebögen zur sofortigen Auswertung durch die Prüfer abgegeben werden. Wer früher fertig war, durfte schon mal nebenan im Wartezimmer Platz nehmen. Namentlich wurde aufgerufen und das Ergebnis mitgeteilt. Ich hatte bestanden und mir wurde der begehrte graue Lappen der Klasse vierFührerscheinklasse bis 31. Dezember 1998. Erlaubt war das Führen von Krafträder mit einem Hubraum von nicht mehr als 50 cm³ und einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 50 km/h (vor dem 1. April 1980 keine Geschwindigkeitsbeschränkung). sofort ausgehändigt. Da keine praktische Prüfung zu absolvieren war, wurde im Dokument der Zusatz nach bestandener Prüfung ausgehändigt durchgestrichen. Das geschah auch, wenn der Führerschein nach längerem Entzug wieder ausgehändigt wurde, weil der Fahrer beispielsweise bei einer Alkoholkontrolle auffällig geworden war und der Schein eingezogen wurde. Dieser durchgestrichene Vermerk hieß im Volksmund Säuferbalken.

Ich hatte 1969, ein Jahr nachdem ich ausgelernt hatte, die Möglichkeit, bei meinem Dienstherrn einen Führerschein der Klasse dreiLesen Sie von diesem Autor auch:
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zu machen. Günstiger als bei der Polizei, Post oder Bundeswehr kam man damals nicht an das begehrte Papier. Die Bundeswehr wurde deshalb auch die Fahrschule der Nation genannt. Das Überschreiben meines dienstlich erworbenen Postführerscheins der Klasse dreiBis 31. Dezember 1998 gab es diese Führerscheinklasse 3 noch. Sie erlaubte das Führen von Kraftfahrzeuge bis max. 7,5 t zulässiger Gesamtmasse und Züge mit nicht mehr als drei Achsen.Siehe Wikipedia.org/Führerscheinklassen war ein reiner Verwaltungsakt, kostete nur ein paar Mark und wurde als Stempel mit Unterschrift und Listennummer in meinem privaten Führerschein nachgetragen. Der Säuferbalken indes blieb mir dabei erhalten. Seit August 1969 darf ich nun auch Personenkraftwagen und Lastkraftwagen bis siebeneinhalb Tonnen zulässiges Gesamtgewicht fahren, wie es im Amtsdeutsch heißt.

Im Frühjahr 1970 wurde dann in der Tiefgarage nahe unserer Wohnung ein Stellplatz angemietet für unser erstes Familienauto, einen weißen Opel Kadett AMit diesem Modell ließ Opel den alten Namen Kadett wieder aufleben. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg war von Herbst 1936 bis Mitte 1940 ein Opel Kadett in Rüsselsheim produziert worden.Siehe: Wikipedia.org mit tausend Kubikzentimeter Motor und 40 PS, Baujahr 1962. Das Auto habe ich zusammen mit meinem Vater gekauft, der in Osterode in Ostpreußen am 30. September 1938 seine Lehre als Autoschlosser beendet hatte und von Autos mehr Ahnung haben sollte als ich. Aus den Kleinanzeigen im Hamburger Abendblatt hatte ich einen bezahlbaren fahrbaren Untersatz herausgesucht, in Hamburg-Berne bot ein Rentner das gepflegte Garagenfahrzeug mit nur geringer Kilometerleistung an. Das kleine Auto sah recht gut aus und hatte wirklich nur wenige Kilometer auf dem Tacho, der Haken war aber ein erheblicher Blechschaden an der Heckflosse, deshalb war auch der Preis so niedrig, auf ganze 800 D-Mark konnte ich den Besitzer herunterhandeln. Mein Vater signalisierte mir seine Unterstützung bei der Reparatur, so wurde ich stolzer Besitzer eines Opel Kadett.

Der kleine Kadett war von seiner äußeren Form an seine großen Vorbilder angelehnt, die amerikanischen Straßenkreuzer damaliger Zeit. Die hinteren Kotflügel erinnerten ein wenig an die gewaltigen Heckflossen seiner Vorbilder, aber der linke Kotflügel war nach innen eingedrückt. Mit einem Kantholz und einem schweren Hammer machte ich mich am Wochenende ans Werk. Das Kantholz konnte ich vom Kofferraum her in den Kotflügel schieben und mit mächtigen Hammerschlägen auf das Holz das eingedrückte Blech beinahe wieder in seine ursprüngliche Form bringen. Allerdings waren die Bleche nicht mehr glatt, sie hatten viele kleine Beulen, Dellen und Lackschäden. Mit Polyesterharz und Glasfasermatten modellierte ich das Fehlende und schliff es anschließen glatt. Nach der Lackierung aus der Sprühdose war ich sehr zufrieden mit meinem Werk und dem günstigen Preis dieser Reparatur. Am Kadett wollte ich jetzt noch lange Freude haben, doch hatte ich die Rechnung ohne den TÜV gemacht.

Das kleine Auto hatte beim Kauf nur noch ein halbes Jahr bis zur nächsten technischen Untersuchung, auch das hatte den Preis des Wagens auf ein bezahlbares Maß gedrückt. Der Mann im blauen Kittel schaute sich den Prüfling streng an. Er vermerkte einige kleine Mängel auf seiner Liste, die aber nicht erheblich und schnell abzustellen waren. Dann schaute er sich das Fahrzeug von unten an. Die durchgegammelten Schweller hatte ich ebenfalls mit Polyesterharz, Spachtelmasse und Sprühdosenlack hübsch gemacht. Der Prüfer schlug mit einem kleinen spitzen Hammer gerade hier besonders hart zu und zerstörte das, was ich gerade mühsam modelliert hatte. Durchgefallen lautete sein Urteil, der Wagen bekommt keine Plakette, wegen der Schäden an den tragenden Teilen. Das muss fachmännisch geschweißt werden.

Schweißen ging nicht zu Hause, ich hatte weder die entsprechenden Kenntnisse, noch das erforderliche Werkzeug dazu und musste eine kleine Werkstatt in Anspruch nehmen, welche die Arbeiten zu einem erträglichen Preis erledigen konnte. Als das Auto zurück war, sah es nicht mehr weiß aus, sondern war an den Schwellern und Türen schwarz verbrannt von dem Acetylenschweißgerät. So konnte ich den Kadett doch nicht wieder beim TÜV zur Nachuntersuchung vorführen? Neben meiner Dienststelle in Hamburg-Niendorf hatte ein Autolackierer seine Werkstatt. Dort habe ich den Wagen vorgeführt und mit dem Inhaber über eine Neulackierung gesprochen. Der Preis war nicht allzu hoch, noch bezahlbar, allerdings musste ich die gesamten Vorarbeiten selbst ausführen. An drei Wochenenden durfte ich in die Garage der Nachbarn meiner Eltern, dort wurden alle Chromteile, Stoßstangen und Zierleisten abgebaut und der Lack mit Nassschleifpapier kräftig angeschliffen. So vorbereitet wurde das Auto vom Profi neu lackiert, es bekam ein neues Kleid in signalorange und zwei Flächen auf Motorhaube und Heckklappe wurden rallyeschwarz. Das kleine Auto sah nun richtig nach was aus, bekam seine Stoßstangen, Spiegel und Chromleisten zurück und bei der Nachuntersuchung in der großen Bahnstraße sogar die begehrte Plakette für weitere zwei Jahre Fahrspaß.

Finanziell hatte ich mich aber insgesamt etwas verhoben, im Frühsommer 1970 wurde der Kadett zu einem guten Preis verkauft, meine Investitionen flossen zurück in das Familienportemonnaie, nur hatte ich jetzt keinen fahrbaren Untersatz mehr. Ein paar Wochen später bot mir ein Kollege seinen alten VW-KäferDer VW Käfer (VW Typ 1) ist ein Pkw-Modell der unteren Mittelklasse der Marke Volkswagen mit luftgekühltem Vierzylinder-Boxermotor und Heckantrieb, das von Ende 1938 bis Sommer 2003 gebaut wurde.Siehe: Wikipedia.org zum Kauf an. Der sah zwar alles andere als schön aus, fuhr aber und hatte noch ein Jahr TÜV. Das überzeugendste Argument für den Kauf war aber sein Preis, Helmut verlangte gerade mal 20 D-Mark für den Blechhaufen, da waren wir uns schnell einig und ich konnte wieder im eigenen Auto zum Dienst fahren. Die Haube zeitgemäß rallyeschwarz, der Rest schmutzig weiß, bekam der Käfer auf die Fahrertür das Emblem der satirischen Zeitschrift Pardon, meiner damaligen Lieblingslektüre, verpasst. Das kleine Teufelchen mit der Melone fuhr jetzt immer mit und machte das Fahrzeug unverwechselbar. Den Käfer konnte ich ein Jahr später durch die TÜV-Prüfung bringen und mit Plakette gewinnbringend für einhundert D-Mark weiterverkaufen.

Nummer drei meiner Autoparade wurde ein VW 1500Der Typ 3 ist ein PKW-Modell von Volkswagen, das es als Limousine mit Stufen- sowie Schrägheck (TL, stand für Touren-Limousine) und als Kombi (Variant) gab. Es war zudem das erste Mittelklasse-Modell von VW, wobei er, ähnlich wie der Käfer, in Abmessungen und Neupreis eher eine Klasse tiefer einzuordnen ist, jedoch wegen des vergleichsweise großen Hubraums zur Mittelklasse gezählt wird.Siehe: Wikipedia.org mit Stufenheck, natürlich wieder gebraucht und entsprechend billig. Wie seine beiden Vorgänger war auch dieses Fahrzeug nicht mit Sicherheitsgurten ausgerüstet, hatte aber bereits integrierte Nackenstützen. Erst ab Anfang 1974 mussten Neuwagen mit Gurten ausgerüstet werden, die allgemeine Anschnallpflicht wurde am 1. Januar 1976 gegen den Widerstand vieler Autofahrer eingeführt. Frauen fürchteten um ihren Busen und Stimmen wurden laut, man würde bei einem Unfall im Auto verbrennen oder ertrinken, weil man sich wegen des Gurtes nicht rechtzeitig befreien könne. Die Zubehörindustrie machte sich diese irrational geführte Diskussion indes zu Nutze und brachte den Scheibenhammer mit eingebautem Gurtmesser auf den Markt, der in vielen Fahrzeugen nebst Feuerlöschern, Wackeldackeln und gestrickten Klorollenüberzügen zur Standardausrüstung wurde. Ein Bußgeld zur Durchsetzung der Anschnallpflicht wurde von der Bonner Regierung aus juristischen Gründen nicht beschlossen. Das wurde erst 1984 eingeführt, wer jetzt ohne Gurt erwischt wurde, zahlte 40 D-Mark.

Als Urlaubsvertretung wurde ich für zwei Wochen zur Verwaltung des Lagers für Fernmeldebauzeug abgeordnet und nutzte die Gelegenheit, den langweiligen Tag mit etwas Sinnvollem auszufüllen. Morgens ging es zwar immer hektisch zu, bis die Kollegen ihr Material für den Tag empfangen hatten, danach aber war der Dienst öde und langweilig, es gab kaum etwas zu tun. In einem der vielen Schränke hatte ich einige Dosen Lackfarbe entdeckt, zeitgemäß in Signalorange. Der Lack meiner Neuerwerbung war nicht gerade der Allerbeste, so machte ich mich an die Arbeit und verpasste dem VW einen neuen Anstrich. Mit einer Schaumstoffrolle und dem schnelltrocknenden Lack ging die Arbeit gut voran. Alles, was nicht lackiert werden sollte, hatte ich vorher mit Kreppband abgeklebt. Als mein Werk beendet war, fuhr ich einen signalorangen VW 1500 mit Stufenheck in Apfelsinenlack. Die Farbe trocknete so schnell, dass das Muster der Schaumstoffrolle erhalten blieb und eine matt glänzende Oberfläche à la Apfelsine entstand. Mal was Besonderes, das hatte sonst keiner, ein Auto mit Cellulite; Orangenhaut!

Am 1. Januar 1970 wurden die vier Dörfer Garstedt, Harksheide, Friedrichsgabe und Glashütte zur fünftgrößten Stadt Schleswig-Holsteins zusammengelegt und bekamen den Namen Norderstedt. Unser Apfelsinen-VW hat beim Umzug im Januar 1972 von Norderstedt nach Hamburg-Eidelstedt noch gute Dienste geleistet, doch habe ich ihn kurz danach ohne Verlust verkauft. Im Gegenteil, das Auto hat dem Käufer so gut gefallen, dass ich noch einen kleinen Gewinn machen konnte. Diesen konnte ich dann gleich in einem neuen Gebrauchten versenken. Fahrzeug Nummer vier kaufte ich für 2300 D-Mark in Hamburg-Lokstedt bei Opel Dello in der Automeile Nedderfeld. Anders als heute gab es auf Gebrauchtwagen keine Garantie, auch nicht von den Autohändlern, es sei denn, man war bereit, sehr viel mehr zu bezahlen. Mein zweiter Opel, ein Rekord-CDer Opel Rekord C ist ein in der oberen Mittelklasse positioniertes Fahrzeug der Adam Opel AG aus der Modellreihe Opel Rekord. Der Rekord C ersetzte ab August 1966 das nur knapp ein Jahr lang gebaute Zwischenmodell Rekord B und wartete mit einer völlig neuen Karosserie auf.Siehe: Wikipedia.org mit siebzehnhundert Kubikzentimetern Hubraum und 60 PS hatte eine Dreiganglenkradschaltung, war weiß lackiert und besaß eine weinrote Innenausstattung in Kunstleder – ein Traum. Allerdings hatte das Auto auch eine gewaltige Macke, die der Händler mir beim Kauf verschwieg, gekauft wie besehen war sein Motto. Die Reparatur der gebrochenen Schraubenfeder vorn links konnte ich aber selbst ausführen, ich war in der Zwischenzeit schon zum Schrauber geworden. Den erforderlichen Federspanner habe ich mir selbst gebaut, so war die Reparatur spottbillig. Die Lenkradschaltung war anfangs zwar gewöhnungsbedürftig, später habe ich sie jedoch geliebt.

Den Rekord habe ich zwei Jahre später zu einem guten Preis in Zahlung geben können, das war damals ein gesuchtes Fahrzeug. Meine Schwiegereltern animierten zum Kauf eines Neufahrzeugs, damit die ganze Bastelei einmal aufhören und die gewonnene Zeit der Familie zur Verfügung stehen würde. In Bönningstedt, gleich hinter Hamburgs Stadtgrenze, hatte ein neues Autohaus an der Kieler Straße eröffnet. Hier wurde Datsun, made in Japan verkauft. Für ganze 7000 D-Mark gab es dort einen Kleinwagen Datsun-Cherry 100-ADer Nissan Cherry (ursprünglich Datsun Cherry) ist ein von 1970 bis 1987 gebauter PKW der unteren Mittel-, oder Kompaktklasse, des japanischen Automobilherstellers Nissan.Siehe: Wikipedia.org in rot. Mit der Inzahlungnahme des Opel Rekord, dem eigenen Spargeld und dem Zuschuss der Schwiegereltern reichte es zum ersten Mal für einen Neuwagen. Allerdings hatte ich eine unsichtbare Verpflichtung mitgekauft. Kannst du mich mal von hier oder dort abholen? hieß es jetzt häufiger aus dem Munde meiner Schwiegermutter. Die gesparte Zeit, die ich nicht mehr am Auto bastelnd verbrachte, saß ich nun im Auto, um meiner Schwiegermutter als Chauffeur zu dienen. Alles im Leben hat seinen Preis und es gibt eben nichts umsonst! Als nachhaltige Erfahrung ist mir der Urlaub in Österreich mit Frau und Kind und Schwiegereltern in Erinnerung geblieben. Vier Erwachsene nebst Kleinkind und das Gepäck auf Dach und Kofferraum des Kleinwagens verteilt, war ich den ganzen Urlaub Chauffeur, Reiseleiter, Psychotherapeut und Mechaniker in einer Person! Ein Auto stand zur Verfügung und Salzburg war nicht weit, also fuhren wir nach Salzburg und schauten von der Burg den Proben zu Jedermann zu. Der Horror war die Fahrt zum Großglockner. Vollbesetzt mit vier Erwachsenen und Kind hatte das kleine Triebwerk unter der Haube gut zu tun, um die 45 PS zu mobilisieren. Je höher wir auf der Großglockner-Hochalpenstraße kamen, umso dünner wurde die Luft und die Kühlwassertemperatur stieg und stieg. Eine Ausweichstelle nutzte ich für eine Pause, um dem Motor etwas Zeit zum Abkühlen zu geben. Der Blick talaus nach Kaprun, woher wir kamen, zeigte die vielen Schleifen und Kehren, ich ahnte, was auf uns zukam. Der weitere Verlauf der Fahrt war so wie ich es befürchtete, der Motor wurde immer schneller zu heiß, das Aggregat streikte und wir blieben auf freier Strecke stehen. Laut hupend überholend tippten sich die Einheimischen an die Stirn, zeigten mir den Vogel. Anhalten und helfen? Fehlanzeige. Mit Ach und Krach und vielen Abkühlpausen kamen wir noch bis zu einem Rasthaus an der Hochalpenstraße, dort war Schluss und das Wetter hatte sich auch verschlechtert. Es war trüb, neblig und kalt geworden. Meine Schwiegermutter war sauer wegen des verunglückten Ausflugs und machte mich dafür verantwortlich. Sie wollte doch den Großglockner bei strahlendem Sonnenschein sehen – und nun so etwas. Der Datsun Cherry 100-A wurde nur von 1973 bis 1977 gebaut. Meiner fing bereits nach einem Jahr an den verchromten Stoßstangen an zu rosten. Das wurde aber mit Chromschutzpaste wieder blank, in die innenliegenden Bereiche durfte man allerdings nicht so genau gucken. Der Verkaufspreis des Datsun versetzte mich in die Lage, meinen Schwiegereltern den Zuschuss zurückzuzahlen, das gab mir meine Freiheit zurück und hat mich etwas Wesentliches gelehrt – möglichst autark zu bleiben!

Also zurück zu den alten und billigen Autos. Noch besser als die Lenkradschaltung des Opel Rekord war die Revolverschaltung meines nächsten Fahrzeugs, ein kleiner, wendiger grüner Renault R5Der Renault 5 – kurz R5 – war ein zwischen Anfang 1972 und Ende 1996 produzierter Kleinwagen des französischen Fahrzeugherstellers Renault. Das Konzept stammte ursprünglich von Bernard Hanon, einem Professor für Management an der Universität New York, und trug die Bezeichnung Projekt 122.Siehe: Wikipedia.org. Natürlich gebraucht und billig, wie alle anderen vor ihm. Mitten auf dem Eidelstedter Markt habe ich eine Vollbremsung gemacht und bin aus dem Auto gesprungen, weil es drohte in Flammen aufzugehen. Der Innenraum hatte sich kurz nach dem Losfahren an einer grünen Ampel mit beißendem dichten Qualm gefüllt. Was war passiert? Die Kabel zum Scheinwerfer hatten sich in den Jahren von ihrer Gummidichtung befreit, lagen nun auf der scharfen Blechkante des Scheinwerfergehäuses und hatten sich auch ihrer Isolierung entledigt. Als der nackte Draht und das Blech sich berührten, ging der ganze Kabelbaum in Flammen auf und verschmorte. Leider hatte der Hersteller gerade für die Lichtleitung auf eine Sicherung verzichtet. Die Reparatur, wieder selbst an einem Wochenende ausgeführt, war nicht einfach und sehr zeitaufwendig. Es lag nahe, den Renault möglichst schnell wie gesehen und ohne Garantie zu verkaufen.

Der Ersatz war wieder grün und mit seinen 90 PS wäre er wohl für die Hochalpenstraße richtig gewesen, aber im Familienurlaub ging es jetzt nach Dänemark und ohne die Schwiegereltern. Wegen seines großen Kofferraums wurde der VW-K70Der VW K 70 war der erste Volkswagen mit einem Front-Reihenmotor sowie Wasserkühlung und der erste in Serie gebaute Volkswagen mit Frontantrieb. Entwickelt wurde er von NSU. Er kam im September 1970 auf den Markt und markierte den Beginn einer neuen Fahrzeugtechnik bei Volkswagen, die bis dahin ausschließlich Fahrzeuge mit luftgekühlten Heckmotoren gebaut hatten.Siehe: Wikipedia.org während der Dreharbeiten an unserem FilmLesen Sie von diesem Autor auch:
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für die Weihnachtsfeier im Fernmeldeamt 1 als Kamerawagen eingesetzt. Dieses Fahrzeug wurde vom Autobauer NSU in Neckarsulm entwickelt und nach deren Pleite von VW aufgekauft. VW hatte hier erstmals einen modernen wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor, brachte den aber nicht auf den Markt, weil das Werk am luftgekühltem Boxermotor des VW Typ 411 und 412 festhielt, vermutlich weil der Motor in der Herstellung billiger war. Erst als die Verkaufszahlen einbrachen, brachte das Volkswagenwerk den NSU-K70 als VW-K70 auf den Markt. Das war die Entwicklungsplattform für die nachfolgenden Modelle, Santana und Passat.

Nach einer längeren schnellen Autobahnfahrt hatte ich in Wuppertal ein ziemliches Problem mit diesem Fahrzeug. Der Wagen hatte über Nacht in einer Nebenstraße gestanden und der Motor war wieder abgekühlt. Am anderen Morgen bei der Weiterfahrt fiel aus einem der fertigungsbedingt erstellten Kanäle im Ölkreislauf des Motors ein kleiner Metallstopfen heraus. Aus dieser nun offenen Leitung ergoss sich der gesamte Motorölvorrat auf die Straße. Es brauchte einen Moment, bis die rote Ölleuchte vor dem Verlust warnte, doch die Straße war bereits mehrere hundert Meter mit Motoröl verschmutzt. Aus der Sandkiste des Kinderspielplatzes dort in diesem Wohngebiet versorgte ich mich mit dem Sand zum Aufsaugen des Öls. Anschließend musste das Auto in eine Werkstatt geschleppt werden. Auf einer altertümlichen Drehmaschine wurde ein konischer Metallstopfen aus Aluminium hergestellt und eingeschlagen, ich habe dem aber nicht mehr vertraut und immer ein ungutes Gefühl beim Fahren gehabt. Also habe ich für den K70 einen neuen Besitzer gesucht.

Es war 1978 als in Hamburg die Straßenbahn ihren Betrieb einstellte. Die Linie 2, die von Schnelsen bis zum Rathausmarkt fuhr, war die letzte noch verbliebene Straßenbahn und erfreute sich großer Beliebtheit. Ein Autohändler, der an der Sportallee seinen Handel betrieb, wollte die ausgedienten Straßenbahnwagen zu Imbissbuden umbauen und in der ganzen Stadt aufstellen. Die Zeitungen waren voller Berichte über sein Vorhaben. Allerdings hatte der Mann keinen guten Leumund, es stand da sogar der Vorwurf des Betruges im Raume, und der Senat der Hansestadt verweigerte diesem Vorhaben seine Zustimmung. Dort, ausgerechnet dort kaufte meine Frau 1979 einen Gebrauchten, einen Renault R14Der Renault 14 – kurz R14 - war ein Auto der Kompaktklasse, das zwischen Mai 1976 und Dezember 1982 vom französischen Automobilhersteller Renault angeboten und im nordfranzösischen Renault-Werk Douai sowie im belgischen Werk der Renault Industrie Belgique in Haren gebaut wurde. Der R14 war das erste Modell von Renault in der so genannten Golf-Klasse, obwohl das Fahrzeug den damaligen VW Golf I um 30 cm in der Länge überragte.Siehe: Wikipedia.org mit Revolverschaltung in Signalorange. Aber jeder soll fahren, was ihm gefällt, ich ließ mir, wann immer das Wetter es zuließ, den Wind um die Nase wehen und fuhr Motorrad. Ein Jahr später machten wir aus unserem gemeinsamen Haushalt zwei getrennte, das Motorrad wurde verkauft, Möbel und Wohnung behielt meine Frau und ich erhielt den ungeliebten R14 als Wertausgleich.

Ich richtete mich in einer kleinen Einzimmerwohnung in Hamburg-Niendorf ein und fuhr jetzt von hier morgens zur Arbeit. Der Renault verhielt sich zickig, besonders dann, wenn ich es eilig hatte. War es auch noch neblig oder feucht, sprang die Karre überhaupt nicht an. Ich entwickelte diesen Trick, um das widerspenstige Gefährt zum Fahren zu bewegen: Die Seitenstraße gegenüber meines Parkplatzes war etwas abschüssig und das Auto wog nur 870 Kilogramm. Mit offener Fahrertür war es möglich, das Auto allein über die Straße zu schieben, um es die abschüssige Seitenstraße hinunterrollen zu lassen. War das Gefährt in Bewegung, sprang ich auf den Fahrersitz, trat die Kupplung, legte den zweiten Gang ein und ließ die Kupplung kommen. Sofort sprang der Motor an. Startete ich das Auto bei nassem Wetter mit offener Motorhaube, konnte ich den Zündfunken aus allen Kabeln sprühen sehen, kein Wunder, dass für die Zündkerze kein Saft übrigblieb.

Mit diesem Fahrzeug bin ich im Mai 1979 zum ersten Mal in Frankreich gewesen. Am Ende des ersten Reisetages, nach rund eintausend Kilometern Fahrstrecke, habe ich in Rouen beim Wenden in der Dunkelheit die Höhe eines Kantsteins falsch eingeschätzt, es knirschte mächtig an der Vorderachse. Ich konnte danach nur noch im zweiten Gang fahren und kam mit dem Defekt in Schleichfahrt gerade eben bis zur Seinemündung nach Honfleur. Dort hatten aber alle Werkstätten geschlossen, denn es war Himmelfahrtstag. Die Zwangspause nutzend, habe ich dieses malerische Städtchen akribisch erkundet. Am nächsten Tag konnte ich dem Meister der Garages automobiles réparation à Honfleur mein Missgeschick schildern und wurde sogar bevorzugt bedient. Fahrzeuge wurden aus der Werkstatt geschoben, um meinem Mühmchen Platz zu schaffen. Die kleine Beule am Kofferraumdeckel war so beschriftet, ich hatte den R14 Tante mit acht Buchstaben, also Mühmchen getauft. Sofort lagen Mechaniker und der Meister unter dem Auto, eine Hebebühne konnte ich nicht entdecken. Die Fehleranalyse fiel niederschmetternd aus: réparation comme ça meinte der Meister und erklärte weiter, der Wagen habe wohl in der Vergangenheit einen erheblichen Unfallschaden gehabt und die Reparatur wäre mehr als mangelhaft ausgeführt worden. Er würde jetzt auch nur provisorisch reparieren, damit ich weiterfahren könne, aber zu Hause sollte der Wagen gründlich durchgesehen werden. Die Rechnung für den halben Tag schweißen und schrauben am Auto belief sich auf gnädige 230 Franc, das entsprach ungefähr 70 D-Mark, ich befürchtete hier schon das Ende dieser Reise wegen Ende des Geldes. Drei Wochen bin ich durch dieses wunderschöne Land gefahren, habe dabei viele freundliche Leute kennengelernt und mich in das Land und seine Bewohner verliebt. Hierher wollte ich im nächsten Jahr zurückkehren. Die Rückreise führte mich am Dach Europas, dem Mont Blanc-Massiv und dem großen Aletschgletscher vorbei. Die Faszination dieser Bergwelt, die ich hier zum ersten Mal intensiv erlebte, sollte in den folgenden Jahren für mich wegbestimmend werden.

Der Renault R14, mit dem uns der Händler offensichtlich betrogen hatte, denn er war nicht unfallfrei, wie einst zugesichert, wurde von der Werkstatt in Zahlung genommen, der ich das Fahrzeug nach dem Urlaub zur Reparatur vorstellte. Die Kosten für die Reparatur hätte ich als Alleinstehender und mit erheblichen Unterhaltszahlungen Belasteter nie aufgebracht, es war für mich wirtschaftlicher, den Wagen gegen einen kleinen dunkelbraunen VW Polo zu tauschen. Meine Aufzählung endet hier, Anfang 1980 mit dem Polo. Danach habe ich noch weitere Autos gefahren, einen silbergrauen Jetta I, mein erstes Auto mit einem Dieselmotor, Jetta II - Sondermodell Strada, meine Tannenbaumkugel vom Typ Golf II und den VW Passat Kombi Diesel mit 54 PS, der am Ende seines Lebens fast 300.000 Kilometer auf dem Buckel hatte. Dann folgten vier VW-Busse Typ4, ein Mercedes W203 (C-Klasse) und bis heute vier Fahrzeuge der Marke Volvo. Haben Sie mitgezählt? Rechne ich zu den 22 fahrbaren Untersätzen auf vier Rädern noch meine NSU-Quick50, Suzuki GT250, Honda CX500, Yamaha Roller 125 und drei schwere Motorräder der Marke Harley-DavidsonLesen Sie von diesem Autor auch:
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dazu, habe ich im Laufe meines Lebens einen recht ansehnlichen Fahrzeugpark besessen, mal abgesehen von den vielen Fahrzeugen, die ich dienstlich gefahren habe.

Übrigens fallen mir etliche Begriffe in Verbindung mit den damaligen Fahrzeugen ein, die der heutigen autofahrenden Generation schon nicht mehr geläufig sind: Diagonalreifen zum Beispiel, die von den Radialreifen, oder Gürtelreifen verdrängt wurden. Oder Spikesreifen, die damals noch als Winterreifen gefahren werden durften, aber wegen der Straßenschäden, die sie verursachten, in Deutschland verboten wurden. Mein Kadett besaß Weißwandreifen, das sah damals besonders elegant aus. Mechanische Fensterkurbeln wurden von elektrischen Fensterhebern verdrängt, Autoradios gehörten zur Sonderausstattung und Navigationsgeräte gab es nur aus Papier – Straßenkarte, oder Autoatlas  wurde es genannt. Katalysatoren und Partikelfilter waren noch völlig unbekannt, erst ab 1993 wurde der Drei-Wege-Katalysator bei Neufahrzeugen Pflicht. An den Tankstellen gab es Fliegenschwämme mit einer rauen Seite, um die Windschutzscheiben zu säubern, die nach längerer sommerlicher Autofahrt voller Insekten war, und Käferfahrer hatten eine kleine Porzellanvase mit Blümchen im Halter des Armaturenbretts. Sicherheitsgurte in Neufahrzeugen wurden am 1. Januar 1976 Pflicht und das erste deutsche Auto mit einem Airbag war 1981 ein Mercedes-Benz der S-Klasse. Fahrverbote sind allerdings wieder im Gespräch, wenn auch aus anderen Gründen als am 25. November 1973. Damals drosselten die arabischen Staaten ihre Erdölförderung und -lieferung an die westlichen Staaten. Die Folge dieser Ölkrise waren Fahrverbote und vier autofreie SonntageLesen Sie von diesem Autor auch:
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. Und im Januar 1979 hatten Norderstedts Stadtväter aufgrund der Wetterlage ein Fahrverbot ausgesprochen. Während der sogenannten SchneekatastropheLesen Sie auch:
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von Renate Rubach
mussten im Norden die meisten privaten Fahrzeuge stehengelassen werden.