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Mein langer Weg zur Schlieker-Werft

Dsch-sch-dt, mit einem Zischen und Rumpeln der Waggons hielt der Zug an dem kleinen Bahnhof. Weißer Dampf umhüllte die Räder der Lokomotive. Es war morgens um kurz nach fünf Uhr. Eine einzige Straßenlaterne beleuchtete den Bahnhof. Wobei Bahnhof wohl etwas zu hochtrabend war. Es handelte sich mehr um etwas aufgeschütteten Sand mit einer Steinkante und einem aus drei Backsteinmauern bestehenden Wartehäuschen. Ein humorvoller Mensch hatte die Haltestelle an der eingleisigen Strecke dann auch Hoffnung genannt. Heute heißt der Bahnhof Quickborn Süd.

Schlaftrunken stieg ich mit noch drei anderen Leuten in den nach Zigaretten und Tabak stinkenden, nur spärlich beleuchteten Waggon, um mir die nächstbeste Ecke auf den Holzbänken zu suchen. Die Jacke über den Kopf gezogen und die Augen geschlossen fiel ich auch gleich in einen leichten Schlaf. Hatte ich doch schon eine halbe Stunde Fußweg von der Elsenseestraße zum Bahnhof hinter mir. Verschlafen konnte ich nicht, denn ich musste am Kaltenkirchener Platz aussteigen und das war ein Sackbahnhof. Hier endete die AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn AG). Von hier aus ging es nun zu Fuß weiter. Unter dem S-Bahn-Tunnel Holstenstraße, vorbei an der Holsten-Brauerei, die seltsamerweise keine durch Bomben verursachten Schäden erkennen ließ. Gleich dahinter begann aber ein riesiges von Trümmern befreites Gelände.

Es war 1957. Hier hatten sich Zigeuner mit ihren hölzernen, bunten Wohnwagen niedergelassen. Trotz der frühen Stunden herrschte schon eifriges Leben, überwiegend Frauen und Kinder waren zu sehen. Wir trauten uns aber trotzdem nur in Gruppen durch das Lager, denn wir wurden angepöbelt und die Kinder schmissen auch schon mal mit Steinen nach uns. Von dem Platz aus gingen wir durch einen schmalen Gang in die Straße Kleine Freiheit, dann kamen wir in die Große Freiheit, rechts war der Star-Club und gegenüber ein Lokal, bei dem Fenster und Tür in der frühen Morgenstunde immer zum Lüften weit offen standen. Manchmal war die Putzfrau zu sehen, wie sie schwungvoll ihren Feudel nach den Liedern von Fredy Quinn Brennend heißer Wüstensand, Die Gitarre und das Meer oder Junge komm bald wieder schwang. Auch die Straßenkehrer der Stadt waren schon eifrig damit beschäftigt, den Müll der vergangenen Nacht zu beseitigen. Von der Großen Freiheit ging es nach links in die Reeperbahn bis zur Davidstraße, wo auch zu dieser frühen Morgenstunde noch einige Damen in kurzen Röckchen und Strumpfhosen standen und auf übrig gebliebene Lords (Seeleute) warteten. Runter zum Alten Elbtunnel. Hier strömten aus allen Richtungen die Arbeiter zusammen, die auf Steinwerder arbeiteten. Mit vier Lastenfahrstühlen, die jeweils etwa sechzig Personen befördern konnten, ging es 24 Meter in die Tiefe des Tunnels.

Der Elbtunnel wurde in den Jahren 1907 bis 1911 gebaut, da die Hafenfähren und Barkassen besonders im Winter bei Eisgang auf der Elbe die Massen, der im Hafen arbeiteten Menschen nicht mehr bewältigen konnten. Zu der Zeit waren auf den Werften 20.000 Menschen beschäftigt und nochmals 25.000 Hafenarbeiter zum Löschen und Beladen der Schiffe, die jeden Morgen von der Küste (St.Pauli) zur Insel (Steinwerder) befördert werden mussten. Vor dem Zweiten Weltkrieg arbeiteten wegen der militärischen Aufrüstung noch mehr Menschen auf den Werften, sodass in St.Pauli, auf der Nordseite des Tunnels, nur noch Arbeiter eingelassen wurden, wenn auf der Südseite in Steinwerder entsprechend viele Menschen heraus kamen. Die Benutzung des Elbtunnels war von Anfang an für Fußgänger kostenlos, im Gegensatz zu den Fähren. Das hatten die Sozialdemokraten in der Bürgerschaft mit dem Argument durchgesetzt, dass die auf der Uhlenhorst von der Stadt angelegten Reitwege ja auch kostenlos sind.

Beim Gang durch den 500 Meter langen Tunnel kam einem schon mal der Gedanke, was passiert eigentlich, wenn an dieser Stelle mal ein großes Schiff seinen Anker schmeißen muss? Denn wir wussten, dass über der Tunneldecke nur drei Meter Sand lagen. – Nun waren es aber nur noch 500 Meter bis zum Eingang meiner Arbeitsstätte auf der Schlieker Werft, die ich jetzt nach einer Stunde Fußmarsch erreicht hatte. Wenn ich meinen Arbeitsplatz kurz vor sieben Uhr erreicht hatte, stand Schliekers Volkswagen schon vor seinem Büro!

Willy H. Schlieker wurde 1914 in Hamburg geboren. Sein Vater war Kesselschmied beim Ottensener Eisenwerk, wo ich 1956 meine Lehre begann. Hier hatte  Schlieker als eine der ersten seiner Veränderungen, für uns Lehrlinge eine eigene Lehrwerkstatt eingerichtet, sodass wir aus dem Lärm und Schmutz der Kesselschmiede, in der wir bis dahin untergebracht waren, heraus kamen.

Schlieker lernte in Hamburg den Beruf des Eisenwarenkaufmanns. Nach seiner Lehre machte er Auslandserfahrungen als Handelsvertreter in der Stahlindustrie. Während der NS-Zeit wurde er 1942 Abteilungsleiter im Rüstungsministerium für den Stahlsektor bei Albert Speer. Hier arbeiteten eine Menge junger Leute, die nach dem Krieg als Manager in der Industrie Arbeit fanden. Hitler nannte sie in seiner Überheblichkeit Speers Kindergarten. Im Hafen erzählte man die Legende, dass Schlieker nach dem Krieg, als Deutschland in vier Besatzungszonen aufgeteilt worden war, auf Grund seiner Kenntnisse in der Stahlindustrie von der britischen Besatzungsmacht in das Zentralamt für Wirtschaft geholt wurde, da er politisch nicht vorbelastet war und wohl auch nie Parteimitglied in der NSDAP gewesen war. Die vier Besatzungsmächte hatten vereinbart, dass jeder die besonderen Werte in seiner Zone angeben sollte, um eine gerechte Aufteilung der Kriegsbeute zu gewährleisten. Das taten die Briten natürlich nicht!

Aber Schlieker wusste von den geheimen Standorten, wo Lastwagen, Panzer und Schiffe, die wegen Benzinmangels nie zum Einsatz gekommen waren, lagerten. Mit Hilfe der Alliierten begann 1948 seine Selbstständigkeit mit dem Walzwerk Neviges im Ruhrgebiet. Neben mehreren anderen Firmen kaufte er 1956 die Ottensener Eisenwerke und pachtete den nördlichen Teil der Werft Blohm & Voss mit dem Trockendock Elbe 17 sowie den beiden Schwimmdocks Dock 10 und Dock 11.

Schlieker rüstete die Werft von Anfang an mit der modernsten Technik aus. So gab es zum Beispiel für den Transport der Eisenplatten einen elektromagnetischen Kran, das sparte viel Zeit und Personal beim Transport der Schiffsbauplatten in den Anreißturm, hier wurden die einzelnen Platten für ein Schiff zugeschnitten. Auch der Anreißturm war etwas vollkommen Neues im Hamburger Schiffbau. Bisher wurden die Stahlplatten nach einem Modell, welches auf einem Schnürboden erstellt wurde und eine Abwicklung der verschiedenen Schiffsbauteile darstellte, aus Holz angefertigt und dann auf die stählernen Schiffsbauplatten übertragen. In dem neuen Anreißturm wurden diese Abwicklungen direkt mittels starker Lampen von der Zeichnung auf die Stahlplatten projiziert, was eine enorme Arbeitsersparnis war.

Auch das, was heute als neueste Innovation dargestellt wird, Teamwork und schlanke Verwaltung, wurde hier schon praktiziert. Es gab nur wenige Meister und Vorarbeiter. Die Arbeit wurde an Teams von drei bis zehn Facharbeitern vergeben. Zum Beispiel ein Team, das E-Pumpen im Schiff montierte, oder ein Team, das alle Hilfsmotoren einbaute. Die Arbeitsstunden wurden von den Ingenieuren der Arbeitsplanung vorgegeben. Hatte nun ein Team seine Arbeit früher fertig, wurden die vorgegebenen Stunden an das Team ausbezahlt. Das lockte natürlich die besten Handwerker von den anderen Werften an, denn es hatte sich schnell herumgesprochen, dass man bei Schlieker gutes Geld verdienen konnte, sodass innerhalb kürzester Zeit 4.000 Menschen hier arbeiteten. Denn der Leistungsumsatz pro Jahr und Mitarbeiter betrug zu der Zeit bei Blohm & Voss 27.500 Mark, bei Schlieker aber 47.800 Mark (Quelle: Wikipedia). Auch seine soziale Einstellung gegenüber seinen Mitarbeitern wurde ihm hoch angerechnet. So gab es zu Weihnachten für jeden Mitarbeiter, vom Direktor bis zum Lehrling, eine polnische Weihnachtsgans, die sich zu dieser Zeit nur die wenigsten Leute leisten konnten.

Es war das Jahr 1957. Ich war im zweiten Lehrjahr und auf der Werft der Gäng, so nannte man damals das Team oder die Arbeitsgruppe, Schaft und Schraube zugeteilt. Die Gäng bestand aus acht Maschinenbauern. Drei ältere Gesellen und fünf jüngere, kräftige Männer, dazu ich als schmächtiger Lehrling. Unser Werkstatt-Store und gleichzeitig Aufenthaltsraum befand sich auf einem Schwimmponton zwischen den beiden Schwimmdocks 10 und 11. Hier lagerten alle Werkzeuge, die wir brauchten. Seile, Flaschenzüge, Hubzüge, Stahltrops in verschiedenen Längen, große Vorschlaghämmer und eine Bolzenramme, das war eine ein Meter lange U-Schiene, in der ein fünfzehn Kilo schwerer Eisenklotz mit Tauen hin und her bewegt wurde, und Ring-Schlag-Schlüssel mit hundertfünfzig bis dreihundert Millimeter Weite. Außerdem gab es hier noch einen Tisch mit zwei Bänken. Als Erstes wurden morgens die Taschen oder Zampel – eine Art kleiner Rucksack – mit den Broten für den Tag, die man von zu Hause mitbrachte, an Bändern an die Decke gehängt, damit die Ratten nicht dran kamen, wenn wir auf den Schiffen waren.

Unsere Aufgabe war es, die Schwanzwelle zu ziehen, damit die Schiffszimmerer an das PockholzlagerGuajak (Guaiacum) bezeichnet eine Gattung der Familie der Jochblattgewächse (Zygophyllaceae). Sie enthält sechs bis acht Baum-Arten aus dem tropischen und subtropischen Amerika. Einige liefern das Guajak-Harz, auch das sehr schwere Holz wird genutzt.
Als eines der härtesten Hölzer überhaupt wurde Pockholz schon vor Jahrhunderten zum Schiffbau, zur Herstellung von Achslagern, Presswalzen, Kegelkugeln, Mörsern, Pistillen, den Hammer zum Kalfatern etc. verwendet. Es eignet sich für hoch beanspruchte Teile wie Schiffslager, so insbesondere am Rumpfausgang der Schiffswelle zur Schraube, wo es zudem schmierende und wasserdichtende Wirkung hat, Zahnräder und Werkzeuge, wie zum Beispiel als Hobelsohle für verschiedene Tischlerhobel.
Der deutsche Ausdruck Pockholz entstand, weil die Späne des Guajak-Baumes Öle enthalten, die man in früheren Zeiten als Medikament eingesetzt hat, im medizinisch nicht erwiesenen Glauben, dass Extrakte des Holzes in der Lage seien, die Pockenkrankheit zu heilen.Quelle: Wikipedia.org
herankamen. Die Hauptmaschine war durch eine Stahlwelle von, je nach Schiffsgröße, durchschnittlich fünfzig Zentimeter und etwa fünfzig Meter Länge mit der Schiffsschraube verbunden und lief durch einen etwa drei Meter hohen, sowie zwei Meter breiten Wellentunnel. Die Welle war auf mehreren Bleilagern gelagert. Das letzte Lager am Durchbruch durch die Schiffswandung war eben dieses Pockholzlager. Es war alle paar Jahre ausgeschlagen und musste daher ausgebessert oder ersetzt werden, damit die Antriebswelle nicht in Schwingungen geriet und nicht zu viel Seewasser ins Schiff eindringen konnte. Das Pockholz eignet sich hierfür besonders, da es sehr hart und gleichzeitig sehr ölhaltig ist. Mit dem von außen eindringenden Seewasser entwickelt es außerdem eine sehr seifige Oberfläche, auf der die Stahlwelle sich gut drehen kann. Das Holz des Guaiacum-Baums wächst in den Tropen und ist den Schiffbauern schon seit dem Mittelalter bekannt.

Um an das Lager heranzukommen musste als Erstes die Schiffsschraube von der Schwanzwelle gelöst werden. Hierzu wurde eine an Seilen hängende Stellage am Heck des Schiffes angebracht. Die Stellage befand sich ungefähr acht Meter über dem Boden des Schwimmdocks, in dem sich das Schiff befand. Ich habe wohl drei Tage gebraucht, in denen ich mich nur irgendwo festhielt, bis ich mich auf dem schwankenden Gerüst frei bewegen konnte. Nachdem der Propeller von der Welle gelöst worden war und an Seilen schwebte, ging es ins Innere des Schiffes.

Als Nächstes mussten nun all die schweren Werkzeuge vom Store in den Wellentunnel gebracht werden. Das bedeutete, die Hubzüge, Vorschlaghämmer, Schlüssel, Ramme und Seilzüge im Dock vier Stockwerke hoch tragen und dann vier Stockwerke im Schiff wieder runter bis ganz hinten in den Wellentunnel schleppen. Das war meine hauptsächliche Beschäftigung. Zehn Mal am Tag mit dem schweren Werkzeug vier Stockwerke hoch und vier Stockwerke runter. Die Antriebswelle bestand aus mehreren Teilen, die an Flanschen mit Bolzen verbunden waren. Bolzen von zehn bis fünfzehn Zentimetern Durchmesser. Die vorletzte Welle musste nun herausgenommen werden. Nachdem mit Schlagschlüsseln und Vorschlaghammer die Muttern gelöst waren, wurde die Ramme auf die Welle geschnallt. An der waren drei Seile befestigt, eins zum Zurückholen des Gewichtes auf der U-Schiene und zwei Seile, um den Eisenklotz mit Schwung auf den Bolzen zu schmettern. Wenn alle Bolzen entfernt waren, musste die tonnenschwere Welle in dem engen Tunnel mit vielen Hubzügen angehoben werden. Nun konnte die Schwanzwelle nach innen gezogen werden, was allerdings mit äußerster Vorsicht geschehen musste, damit das Pockholzlager nicht beschädigt wurde. Jetzt konnte auch die Schiffsschraube abgesenkt und in die Werkstatt gebracht werden. Das Ganze dauerte drei bis vier Tage. Als Lehrling hatte ich um sechzehn Uhr Feierabend. Die Gesellen arbeiteten aber regelmäßig noch mindestens zwei Stunden weiter.

Nun ging es zu Fuß die sechs Kilometer zurück zum AKN-Bahnhof am Kaltenkirchener Platz. Während der fünfundvierzig Minuten langen Fahrt nach Quickborn konnte ich beruhigt einschlafen, denn es gab den wunderbaren Schaffner Heinrich. Heinrich, klein, quirlig und stets in untadliger Uniform, kannte jeden von uns, störte unseren Schlaf nicht zur Fahrkartenkontrolle, wusste aber von jedem, wo er aussteigen musste, sodass ich in drei Jahren niemals das Aussteigen in Quickborn verschlief. Nach dreizehn Stunden war ich dann wieder zu Hause.

Im Sommer 1962, ich fuhr schon lange zur See, erreichte mich dann die Nachricht, dass die Hamburger PfeffersäckeAls Pfeffersäcke wurden zunächst spöttisch der Hanse angehörende Händler bezeichnet, aber auch Nürnberger Kaufleute oder die Kaufleute der Vereenigde Oostindische Compagnie. Das Wort ist zunächst vereinzelt im 16./17. Jahrhundert nachweisbar und wird dann später, insbesondere seit dem 19. Jahrhundert, allgemein als verächtliche Bezeichnung für einen reichen Kaufmann gebraucht. Diese Bezeichnung entstand, weil der Wohlstand einiger von ihnen auf dem Handel mit Gewürzen aus Übersee beruhte, für die im Mittelalter zusammenfassend der Begriff "Pfeffer" stand. Bis heute wird "Pfeffersack" teilweise abfällig für reiche, rücksichtslos nur auf Geld und Macht bedachte Menschen verwendet.Quelle: Wikipedia.org und die Ruhrpottkapitäne ihn, wie Schlieker es ausdrückte, hängen konnten. Obwohl sein Konzern jährlich achthundert Millionen DM Umsatz machte, verweigerte man ihm eine Bürgschaft über zwanzig Millionen DM für vierzehn Tage bis zur Fertigstellung eines Massengutfrachtschiffes, das er vorfinanzieren musste.

Alle anderen großen deutschen Werften erhielten Subventionen vom Staat, nur Schlieker nicht. Er passte einfach nicht in die Welt der Großkapitalisten. So war er zum Beispiel nicht im Arbeitgeberverband und konnte damit höhere Löhne zahlen als der Tarifvertrag vorgab. Er ignorierte mit seiner Frau Margot die Selbstbeweihräucherung der Hamburger Reeder und Kaufleute bei deren Empfängern und Bällen. Am meisten hat mich aber erschüttert, dass der Hamburger SPD-Senat ihm ebenfalls die Hilfe versagte. Ehemalige Arbeiter der Schlieker-Werft, soweit sie denn noch leben, schwärmen noch heute von diesem außergewöhnlichen Chef.