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Übernachtung auf einem Wrack

Im Januar 1965 erhielt ich in der Redaktion meiner Zeitschrift Navitecnia, in Buenos Aires, die Nachricht, dass ein holländischer Tanker auf dem Rio de la Plata eine größere Havarie erlitten hatte. Das Schiff sollte nach Montevideo geschleppt und dort repariert werden. Damals ahnte ich noch nicht, dass ich bald in einer außergewöhnlichen Wrackbergung involviert sein würde.

Zwei Monate danach wurde ich von der holländisch-argentinischen Industrie- und Handelskammer eingeladen, an den Schlussbergungsarbeiten in Montevideo teilzunehmen, um dann über die Ereignisse fachgemäß berichten zu können.

Vor Ort erfuhr ich, dass das mit etwa 19.000 Tonnen Brennstoff beladene Tankschiff Pendrecht, auf der Fahrt nach Buenos Aires mitten auf dem Rio de la Plata einen starken Knick mittschiffs erlitten hatte und unfähig war, weiterzufahren. Am Oberdeck hatten sich wellenartige Verformungen gebildet und der Bug und das Heck des Tankers hatten sich mit Beziehung auf die Mitte erhoben. Aus einem der oberen Ladetanks floss hochentzündliches Kerosin aus. Die kapverdische Besatzung geriet in Panik und versuchte, das Schiff zu verlassen. Beim Herablassen der Rettungsboote ging alles schief. Die Boote kippten um und mussten wieder hochgezogen werden. Zum Glück brach an Bord kein Feuer aus und die Besatzung beruhigte sich wieder. Der Kapitän beschloss in Absprache mit dem Lotsen, das Schiff auf Grund zu setzen und steuerte es abseits der Fahrrinne.

Mit aus Argentinien herbeigeeilten Leichtern wurde zuerst die gefährliche Ladung abgepumpt. Experten der Reederei und der Klassifikationsgesellschaft begutachteten das Schiff und entschieden, dass die günstigste Lösung darin bestehen würde, den Rumpf in zwei Teilen zu trennen und beide Schiffshälften nach Holland zu schleppen.

Eine Spezialfirma aus Argentinien bekam den Auftrag, die Schweißarbeiten zur Teilung des Schiffes auszuführen. Dies geschah mit Unterstützung von Tauchern der argentinischen Küstenwache. Fünf starke argentinische Schlepper bugsierten dann die getrennten Schiffsteile nach Montevideo.

Im uruguayischen Hafen wurden die nötigen Arbeiten ausgeführt, um die zwei Schiffshälften seetüchtig zu gestalten. Die Querschotten an den Trennseiten wurden wasserdicht gemacht und strukturell verstärkt. Die nötigen Vorrichtungen zum Anbringen der Schlepptaue wurden angeschweißt und alle beweglichen Teile an Bord gehörig befestigt.

Um einen genaueren Überblick auf die Vorgänge zu bekommen, verweilte ich zwei Tage in Montevideo. Die Nacht verbrachte ich an Bord der vorderen Hälfte des Schiffes. Man bedenke, dass es sich um ein Wrack handelte: also ein totes Schiff, ohne Licht und ohne Wasserversorgung. Ich hatte allerdings eine gut eingerichtete Offizierskabine mit einigen Kanistern Wasser zu meiner Verfügung. Bei Tageslicht ging es noch. Man vermisste zwar die geläufigen Geräusche und Bewegungen, die auf jedem Schiff zu verspüren sind: Hilfsmotore, Pumpen, usw. Aber nachts wurde es unheimlich: totale Dunkelheit, andauernd knirschte oder knarrte es irgendwo. Ab und zu ein donnernder Knall im hohlen Schiffsrumpf, als eine plötzliche Schwankung eine der eisernen Schottentüren zufallen ließ. Nur die Lichter der Stadt, die sich im Hafenbecken spiegelten, ließen die Präsenz der Zivilisation wahrnehmen.

Aber es hatte sich gelohnt, denn schon früh am Morgen war ich dabei, als die endgültigen Maßnahmen getroffen wurden, um den Überseetransport in Bewegung zu bringen. Ich hatte bereits am Tage zuvor etliche Fotos von den technischen Details aufgenommen. Nun galt meine Aufmerksamkeit den nautischen Manövern, die mit geschulter Präzision ausgeführt wurden. Der 4.500 PS starke Schlepper Elbe der holländischen Firma Smith & Co. war einige Tage davor eingetroffen und übernahm nun die Verantwortung, die beiden Teile des einst 170 m langen Tankers nach Rotterdam zu schleppen.

Nachdem wir an Bord der Elbe ein ausgiebiges Frühstück eingenommen hatten, wurde die hintere Hälfte der Pendrecht mit einem am Heck befestigten, armdicken Nylontau, aus dem Hafen bugsiert. Dahinter fuhr der uruguayische Schlepper Artigas, der das Vorderschiff im Schlepp hatte. Der Konvoi bewegte sich langsam in Richtung der Mündung des Rio de la Plata. Nach etwa vierstündiger Fahrt wurde das Schlepptau von der Elbe ausgerollt, so dass die hintere Hälfte der Pendrecht auf 900 m Distanz zu liegen kam. Nun wurde die vordere Hälfte des Schiffes eingeschert und mit einem 500 m langen Tau auch an der Elbe festgemacht. Die nun in Kiellinie fahrenden drei Einheiten stachen dann in den offenen Atlantischen Ozean.

Die 900 m lange Trosse, die das Achterschiff der Pendrecht schleppte, bildete durch ihr Eigengewicht eine Sinuskurve, die genügte, um unter der vorderen Hälfte des Schiffes durchzuhängen. So konnten das Vorschiff sowie das mit dem Heck voran gezogene Achterschiff von einem einzigen Schlepper in einer Linie über den Ozean bugsiert werden

Man muss wissen, dass ein Schiff als Ganzes seine eigenen Schwimm- und Stabilitätseigenschaften hat. Die beiden Hälften verhielten sich aber völlig unterschiedlich und kamen leicht ins Dümpeln. Deswegen musste dieses Überseeschleppmanöver ziemlich langsam durchgeführt werden. Die Geschwindigkeit betrug etwa drei bis fünf Knoten (ca. 5,5 bis 9 km/h). Sicherheitshalber fuhr auch ein Seemannskommando auf den Wrackteilen mit. Für den Notfall hatten die sieben Riders den Auftrag, die Schlepptaue zu kappen und den speziell angebrachten Heckanker fallen zu lassen.

Also, der Schleppzug fuhr schon auf offener See und ich befand mich noch auf der Elbe. Es wäre natürlich schön gewesen, die etwa zwei Monate dauernde Reise nach Rotterdam mitzumachen, aber das stand ja nicht auf dem Programm und ich machte mich bereit, auf den uruguayischen Schlepper Artigas umzuschiffen. Keine leichte Aufgabe! Beide Schlepper fuhren mit gleicher Geschwindigkeit, so dass sie sich längsseits nähern konnten. Nun musste ich eine günstige Wellenlage abwarten, um einen kühnen Sprung von einem Schlepper zum anderen zu wagen. Kräftige Matrosenarme fingen mich auf dem Deck der Artigas auf, aber es dauerte dann doch einige Zeit, bis sich mein Adrenalinspiegel wieder normalisiert hatte.

Dann kam der entscheidende Augenblick, in dem ich den ganzen Schleppzug ins Auge zu fassen bekam. Der Kapitän der Artigas erklärte sich bereit, einen großen Bogen um den Verbund zu fahren, damit ich aus verschiedenen Winkeln und Lichtbedingungen alles fotografieren konnte. Für mich war dies der Gipfel eines Pressefotografen. So eine Gelegenheit würde sich nie wiederholen.

Also zielte ich auf den noch nicht ganz ausgedehnten Schleppzug. Da ich kein Weitwinkelobjektiv hatte, musste ich einen günstigen Blickpunkt aussuchen, um alle drei Wasserfahrzeuge ins Visier zu bekommen. Aufgeregt drückte ich auf den Auslöser und, klick, die erste Aufnahme war im Kasten. Hastig betätigte ich den Schalthebel, um die nächste Aufnahme zu machen. Da erstarrte ich vor Schrecken: der Hebel klemmte auf halbem Wege und an der Kamera lief nichts mehr. Ich versuchte mich zu trösten: schließlich hatte ich ja mehrere Bilder von den Reparaturarbeiten aufgenommen.

Wir umrundeten den Schleppzug und ich konnte nur noch zuschauen. Ein einziges Bild hatte ich aufgenommen und war mir nicht einmal sicher, ob ich Erfolg gehabt hatte!

Umso mehr freute ich mich einige Tage später, als der Film entwickelt wurde und es sich herausstellte, dass diese einzige Aufnahme vom Schleppzug gelungen war. Dieses Bild wurde später auch in holländischen Zeitschriften veröffentlicht und galt als Zeugnis einer der bedeutendsten Schiffsbergungen der damaligen Zeit.

Soweit meine persönliche Erfahrung bei der Bergung der Pendrecht.

Jahre später erfuhr ich vom tragischen Ende dieses Schiffes. Schon bei der Überfahrt von Montevideo nach Rotterdam gab es einen gefährlichen Zwischenfall. Auf der Höhe von Afrika geriet der Schleppzug in schlechtes Wetter. Das Tau zum Vorderschiff zerriss und diese Schiffshälfte prallte mit einem lauten Knall gegen das hinterherfahrende Achterschiff. Aus Sicherheitsgründen mussten die Rider auch das zweite Tau kappen und beide Schiffshälften trieben hilflos auf der wogenden See. Die Elbe begab sich zeitweilig in Sicherheit und erst als der Sturm vorbei war, versuchte sie, die beiden Schiffshälften wieder einzufangen. Nach harter und zeitaufwändiger Arbeit war es der Besatzung gelungen, den Schleppzug wieder aufzubauen. Mit großer Verspätung erreichten die Schiffe erst nach etwa 100 Tagen den Ärmelkanal. An dieser Stelle übernahm der neu eingesetzte Schlepper Tyne den Vorderteil der Pendrecht während das Achterschiff weiter von der Elbe gezogen wurde.

Bei der Einfahrt in den Hafen von Rotterdam gab es noch ein recht amüsantes Zwischenspiel. Es konnte zuerst nur eine Hälfte der Pendrecht in den Hafen einbugsiert werden, die zweite musste draußen warten, da es schon spät am Abend war. Am nächsten Morgen fuhr nochmals eine Hälfte des Schiffes ein. Der Hafenmeldedienst registrierte also die Einfahrt der Pendrecht zweimal, was zu irritierenden Auseinandersetzungen unter den Beamten führte und in der Presse lustig kommentiert wurde.

Im selben Jahr, nach ausführlichen Reparaturarbeiten wurde das Schiff wieder zusammengeschweißt und dann nach Griechenland verkauft, wo es unter dem Namen Spyros Lemos weiterfuhr. Aber lange dauerte diese neue Periode des Schiffes nicht. Am 1. November 1968, auf der Reise von Rio Grande nach England brach der Rumpf der Spyros Lemos 14 Seemeilen vor Vigo wieder in zwei Teile. Aber diesmal war keine Rettung mehr möglich. Das Achterschiff sank am 8. November. Das Vorschiff hielt sich noch einen Tag länger über Wasser, bevor es endgültig von den Wellen verschlungen wurde.

Ich muss immer wieder daran denken, dass die Kabine, in der ich einst übernachtet hatte, jetzt auf dem Meeresgrund den Fischen als Tummelplatz dient.

• Autor: Ernesto Potthoff
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