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Pernoctación en un barco quebrado

En enero de 1965 recibí en la redacción de mi revista Navitecnia, en Buenos Aires, la noticia que un buque holandés había sufrido una avería mayor en el Rio de la Plata y que sería remolcado hasta Montevideo para su reparación. En ese momento aún no sospechaba que me vería involucrado en uno de los más espectaculares salvamentos marítimos de la época.

Dos meses después, fui invitado por la Cámara de Industria y Comercio Holando­Argentina a participar de los últimos preparativos en Montevideo para remolcar al buque a Holanda, a fin de reunir información periodística para su posterior publicación.

Una vez allí, me enteré que el buque tanque Pendrecht, de 170m de eslora, cargado con aproximadamente 19.000 toneladas de combustibles líquidos, navegando con rumbo a Buenos Aires por el Rio de la Plata, había sufrido una repentina quebradura en la mitad de su casco. En la cubierta superior se habían producido deformaciones ondulares y tanto la proa como la popa se habían inclinado hacia arriba con respecto al centro del casco. De uno de los tanques superiores brotaba querosene de aviación, altamente inflamable. Entre la tripulacion, procedente en su mayoría de Cabo Verde, cundió el pánico y trataron de abandonar el barco. Al intentar bajar los botes salvavidas hubo varios percances y finalmente se optó por volver a izarlos a bordo. Al no producirse incendio alguno, renació la calma entre los tripulantes. Al día siguiente arribaron las primeras embarcaciones de auxilio desde la Argentina. En primer lugar se procedió al desembarco de la mitad de la tripulación y al alije de la peligrosa carga.

Expertos de la empresa armadora y de la sociedad clasificadora del buque inspeccionaron los daños y resolvieron cortar el casco en dos, para luego remolcar las partes a Rotterdam a fin de proceder a su reparación definitiva. Las tareas del corte del casco fueron adjudicadas a una empresa especializada de la Argentina, cuyos operarios contaron con el apoyo de buzos de la Prefectura Naval Argentina. Luego, las dos mitades del casco fueron arrastradas por cinco potentes remolcadores argentinos hasta Montevideo.

En el puerto uruguayo se completaron los trabajos necesarios para garantizar la navegabilidad de las dos partes a través del océano. Se reforzaron las escotillas y se adecuaron los dispositivos requeridos para el remolque. Especial atención se prestó al aseguramiento de todas las partes móviles a bordo.

Para poder observar detenidamente los preparativos del remolque oceánico decidí quedarme dos días en Montevideo. La noche la pasé a bordo de la mitad proel del buque. Téngase presente que se trataba de un casco naufragado, es decir que ninguno de los servicios de a bordo funcionaba. No había ni luz ni agua corriente. Yo disponía de uno de los camarotes de oficiales. De día, la cosa era pasable, si bien se extrañaban los ruidos y movimientos propios de un buque en funcionamiento, como ser generadores, bombas, etc. De noche reinaba una oscuridad absoluta, constantemente se oía rechinar o crujir la estructura. De vez en cuando, un fuerte estruendo, al golpearse alguna puerta por efectos de la marejada. Solamente las luces de la ciudad, reflejadas en las aguas del puerto, daban la sensación de una civilización cercana.

Pero valió la pena pasar una noche así. Con las primeras luces del alba yo ya me encontraba presente para observar los últimos preparativos de la travesía. Ya el día anterior había sacado fotografías de los trabajos pertinentes y ahora toda mi atención estaba centrada en las maniobras de la zarpada. El remolcador Elbe de la firma holandesa Smith & Co., con sus 4.500 CV de potencia, ya se encontraba hace días en Montevideo y sus tripulantes asumieron ahora la responsabilidad de remolcar las dos mitades del petrolero hasta Rotterdam.

Después de haber ingerido un opíparo desayuno a bordo del Elbe salimos a navegar, llevando a remolque a la parte posterior del Pendrecht mediante un grueso cabo de nylon fijado a la popa de la nave siniestrada. Detrás nuestro partió el remolcador uruguayo Artigas arrastrando la parte delantera del petrolero. Después de unas cuatro horas de navegación en procura de la desembocadura del Río de la Plata, el remolcador Elbe fue desenrrollando el cabo con el que remolcaba la parte posterior del Pendrecht para aumentar la separación entre ambos. En pleno océano esta distancia se extendería a 900 metros. En el espacio producido fue intercalada la parte proel del buque. Una vez asegurada también ésta, mediante un cabo de hasta 500 metros de largo al remolcador Elbe, quedó en libertad el Artigas para regresar a Montevideo. Ambas mitades del Pendrecht fueron remolcadas a partir de ese instante solamente por el Elbe. La parte posterior del Pendrecht iba en primer lugar, con la popa hacia adelante, seguida por la otra mitad navegando normalmente de proa.

Hay que tener en cuenta que un buque como tal, tiene sus propias características de flotabilidad y estabilidad. En cambio, las dos mitades sueltas se desempeñan erráticamente y tienden a derivar. Por tal razón la velocidad del remolque debe ser mantenida mas bien reducida, es decir a unos 3 a 5 nudos. Para mayor seguridad embarcaron en las partes remolcadas, siete tripulantes especializados, repartidos 3 y 4 en las dos mitades. Estos llamados riders tendrían la función de velar por la seguridad de las mitades del Pendrecht y, en caso de peligro, cortar los cabos de remolque y fondear el ancla de popa especialmente fijada a tal fin.

El tren de remolque ya se encontraba navegando en pleno océano y yo aún permanecía a bordo del Elbe. Naturalmente, me hubiera gustado continuar el viaje previsto en dos meses hasta Rotterdam, pero ello no estaba previsto, de modo que tuve que prepararme para transbordar al remolcador uruguayo y retornar a Montevideo. Tarea nada fácil. Ambos remolcadores se pusieron a la par, navegando a la misma velocidad y yo debía esperar la situación oportuna del oleaje para saltar de una embarcación a la otra. Finalmente me decidí a dar el audaz salto y fuertes brazos de marineros me atajaron en la cubierta del Artigas. Pasó un rato largo hasta que se regulara mi nivel de adrenalina...

Ahora llegó el momento decisivo, en el que tendría en la mira al tren de remolque completo. El capitán del Artigas se ofreció a realizar un amplio círculo alrededor del conjunto en navegación para que yo pudiera tomar fotografías desde distintos ángulos y bajo diversas condiciones de iluminación. Para mí era la culminación de lo que un fotógrafo pudiera desear. Una oportunidad única en la vida.

De modo que comencé a visualizar el tren de remolque, que aún no se había extendido totalmente. Dado que mi cámara no tenía objetivo gran angular, tuve que esperar el instante en que los tres componentes del remolque se encontraran en un ángulo adecuado para entrar en la mira. Con la nerviosidad del caso, apreté el disparador y, click, la primer foto estaba realizada. Rápidamente accioné la palanca de avance de la película para alistar la cámara para la próxima toma. En este momento, se me heló la sangre en las venas: la palanca quedó trabada a mitad de camino y la cámara quedó totalmente bloqueada. Imposible sacar otras fotos. Mientras circulábamos alrededor del convoy sin tener yo otra opción que contemplar el inusitado espectáculo pasivamente, traté de consolarme con la idea que al menos había logrado tomar varias fotografías de los trabajos previos a la zarpada.

Tanto mayor fué mi alegría al enterarme días después, al ser revelada la película, que la única foto del remolque completo que alcancé a tomar, había salido bien. Esta foto unica fue reproducida no solamente en Navitecnia sino posteriormente también en revistas holandesas, quedando como testimonio de una de las más espectaculares operaciones de remolque de la época. Hasta aquí, mi experiencia personal en este salvamento.

Años después tuve conocimiento del trágico final de este buque. Ya en la travesía entre Montevideo y Rotterdam, el tren de remolque sufrió un serio percance. Al atravesar una zona tormentosa a la altura de África, se cortó el cabo de remolque fijado a la mitad popel del Pendrecht. La parte de proa, que seguía siendo remolcada chocó, estrepitosamente contra el medio casco que se encontraba a la deriva. La tripulación del Elbe tuvo que cortar también el cabo de remolque de la parte proel para alejarse luego en procura de aguas más seguras. Pasado el temporal, el Elbe se dedicó a la búsqueda de los medios cascos para tratar de tomarlos nuevamente en remolque. Esta complicada maniobra demandó mucho tiempo y esfuerzos, pero finalmente lo consiguieron y 100 días después de haber partido de Montevideo, el convoy ingresó al Canal de la Mancha. En este punto, la parte proel del Pendrecht fue tomada a remolque por el remolcador Tyne que había acudido a tal fin, quedando la popa del petrolero a remolque del Elbe.

La entrada de las dos mitades del Pendrecht al puerto de Rotterdam dio lugar a un incidente risueño. Una de las mitades fué ingresada a dicho puerto en las últimas horas de cierto día, mientras que la otra mitad quedaba fuera. Al día siguiente, el personal de control portuario registró la entrada de la otra mitad, pero en ambos casos se anotó el nombre Pendrecht como buque ingresado. La doble entrada del buque causó serias controversias entre el personal administrativo, que se tradujeron en jocosos comentarios en los medios locales.

Después de extensas reparaciones, las dos mitades del casco fueron soldadas entre sí y el buque fué vendido el mismo año a armadores griegos que lo rebautizaron Spyros Lemos. Pero el nuevo período de vida del buque no duró mucho tiempo. El primer día de noviembre 1968, durante su travesía entre Río Grande y un puerto británico, el Spyros Lemos se partió en dos a 14 millas de Vigo. Pero esta vez no hubo posibilidad de salvarlo. La parte popel se hundió el día 8 de noviembre y la otra mitad pudo mantenerse a flote un día más antes de irse a pique.

No puedo dejar de pensar en que el camarote en el cual pernoctara en Montevideo, se encuentra ahora en el fondo del mar sirviendo de lugar de esparcimiento a los peces.

• por: Ernesto Potthoff
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